El escrito al que tuvo acceso EL COMERCIO, fechado el pasado lunes, 20 de octubre, no garantiza por sí solo la reapertura del servicio cuya interrupción han lamentado todas las administraciones y profesionales de los sectores portuarios, del transporte y del turismo, pero elimina el temor que LDLines había expresado a problemas administrativos si mantenía la línea con ayudas.
Tal y como publicó en su día este periódico, LDLines, en la negociación celebrada en París en la primera quincena del pasado septiembre, en un intento in extremis de mantener viva la línea, aceptó continuar hasta finales de año si se cumplían dos condiciones: el mantenimiento de las ayudas y la conformidad de la Comisión Europea.
Sobre el beneplácito comunitario no queda ya duda alguna, con el límite de un año, y la disposición de España y Francia a continuar el apoyo económico se colige de dos iniciativas claras: el documento en el que tras la negociación de París rechazaba aumentar el presupuesto aprobado, pero sin cerrar la puerta a agotarlo, y la misma consulta a la CE sobre la posibilidad de prorrogar las ayudas, que no tendría sentido alguno si no hubiera voluntad por parte de quienes van a poner el dinero.
La duda ahora es si LDLines se encuentra en disposición de reanudar el servicio no ya hasta el final de 2014, sino, al menos, durante un año completo. La naviera ha devuelto a sus propietarios los barcos que tenía fletados, ha forzado a sus clientes a buscar alternativas de transporte con los que pueden estar más o menos comprometidos en el tiempo y la inactividad de las terminales crea, sin duda, dificultades para reutilizarlas. Pero, sobre todo, LDLines ha dejado claro que ha perdido la fe en la línea y que considera inviable mantenerla si las ayudas tienen fecha de caducidad, escasa motivación para buscar un nuevo barco, retomar la comercialización y reabrir un negocio que ya ha dicho en distintas ocasiones que le ha proporcionado pérdidas.
La cláusula de descuelgue que, al parecer, permite a LDLines romper ahora el contrato si demuestra pérdidas, puede ser otro problema para aceptar la prórroga de un año, en el caso de que hacerlo implique anular la citada cláusula y, por lo tanto, el compromiso de seguir tres años con la explotación, sólo uno de ellos con ayudas.
Sólo dos circunstancias favorecen el optimismo. Una, que la naviera mantiene en su página web el compromiso de informar sobre la marcha de las negociaciones para retomar las singladuras, de forma que aceptar unas negociaciones sin concederles alguna posibilidad de éxito constituiría una burla a sus clientes.
Por otra parte, LDLines se arriesga, si abandona definitivamente incluso con ayudas, a una reclamación de todas las subvenciones cobradas en los cuatro últimos años, que, según distintas fuentes, podrían oscilar entre 20 y 25 millones de euros. La naviera gala alardeó siempre de cumplir escrupulosamente el contrato suscrito y de no temer la amenaza lanzada, en el sentido citado, por el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, pero ejemplos hay que demuestran que la incertidumbre es una característica común a cualquier procedimiento judicial.
¿Hay naviera alternativa?
Todo apunta a que, dados los pasos acordados por los gobiernos de España y Francia para mantener operativa la autopista del mar Gijón-Saint Nazaire, la pelota está ahora en el tejado de LDLines, porque un cambio de naviera no sólo es improbable, sino que podría ser también imposible.
Cuestiones administrativas, si se plantea un cambio de naviera, volverían a complicar las cosas. El proyecto que la Comisión Europea autorizó financiar con ayudas públicas es uno muy concreto, que afecta a determinados puertos y que contó con una adjudicación explícita y nominal a determinada empresa y en no menos determinadas condiciones, sin perjuicio de que luego autorizara, con más demora que premura, por cierto, algún cambio accionarial. Vale también, a modo de ejemplo, el vía crucis que sigue pasando la autopista del mar de Vigo, entre otras cosas porque hace ya más de cuatro años fue adjudicada a una naviera que renunció a explotarla.
Por otra parte, hasta el momento ni en Gijón ni en Madrid ha sido citado nombre alguno de naviera dispuesta a subrogarse el servicio, que, por fuerza, habría de ser en las mismas condiciones que LDLines tuvo, es decir, por ejemplo, con un barco que, además de carga, admita pasajeros, aunque sólo sean los derivados de aceptar carga acompañada, o sea, camiones con su conductor o conductores. Demasiadas dificultades disuasorias a cambio de un sólo año de subvención.
La Comisión Europea, mediante carta conjunta de responsables de la Dirección General de Movilidad y Transporte, por una parte, y de la Dirección General de Competencia, por otra, es decir, los dos departamentos competentes para resolver el asunto, ha comunicado a los gobiernos de España y Francia que autoriza la prórroga durante un año de las subvenciones otorgadas durante los cuatro últimos a la autopista del mar Gijón-Saint Nazaire. Además, las autoridades comunitarias señalan nuevas fórmulas habilitadas por la Unión Europea para financiar iniciativas que contribuyan a implantar sistemas de transporte sostenible. Dichos programas incluyen dos apartados distintos que citan explícitamente las autopistas del mar como proyectos que podrían llegar a obtener apoyo público.
No obstante, la eliminación de las trabas administrativas no despeja totalmente el futuro de una línea que, hoy por hoy, está interrumpida, con sus terminales poco menos que desmanteladas y sin naviera decidida a reanudar el servicio, aunque sea con ayudas. La CE recuerda a los gobiernos de España y Francia que «tal y como se autoriza en la Comunicación 2008/C 317/08, la Comisión sigue abierta a la posibilidad de que el periodo de la ayuda estatal para ese servicio se amplíe a un máximo de cinco años. A tal efecto, toda decisión formal en ese sentido deberá ser notificada oficialmente por los dos países interesados».
http://www.elcomercio.es/gijon/201410/26/abierta-para-autopista-20141026011730-v.html
