¿Con una cierta perspectiva cómo se ve ahora el impacto de la suspensión del anterior sistema del ‘tax lease’ por parte de la Comisión Europa para el sector naval del País Vasco?
-No se puede olvidar que el efecto inmediato del procedimiento de la Comisión Europea por el tema fiscal, justo cuando nuestra industria naval estaba en un buen momento, con una cartera de pedidos razonable, fue expulsarnos del mercado internacional. Así, sin paliativos.
Si los astilleros vascos hacen buenos barcos y los entregan en plazo ¿por qué la construcción naval de Euskadi se queda fuera de juego en el mercado?
-Por una razón muy sencilla. Nada más iniciarse el procedimiento de Bruselas y perderse las ayudas de las bonificaciones fiscales, los astilleros vascos tuvieron que empezar a hacer ofertas que eran, entre un 15 y un 20%, más caras que las de los competidores europeos. El resultado fue el previsible en un mundo tan competitivo: los clientes contestaban que gracias por las propuestas pero que los barcos, al final, eran muy caros. Esto, en medio de un contexto de crecimiento económico mundial en plena ralentización como ha pasado estos años, fue totalmente negativo para la industria.
Pero el problema no era solo el precio de los buques sino la inseguridad jurídica que se generó con la intervención del Departamento de la Competencia europeo que dirige el comisario Joaquín Almunia, ¿verdad?
-Efectivamente, el problema no era solo el precio más alto. Tampoco los inversores -bancos, fondos, grandes empresas etc.- querían financiar buques Made in Spain asustados por la incertidumbre creada con la amenaza de tener que devolver las ayudas de buques ya terminados y entregados.
En términos de contratación de buques ¿qué efectos ha tenido el caso del ‘tax lease’ para la industria de construcción naval del Estado español?
-En total, entre el procedimiento de la Comisión Europea que duró dos años, la propia crisis económica y la sequía del crédito, se ha perdido la contratación de más de medio centenar de nuevos buques, valorados en cerca de 2.000 millones de euros.
¿A quién han beneficiado las medidas de la Comisión Europea contra el sector de construcción naval del Estado español?
-Es fácil verlo por la evolución de la cartera de pedidos en los tipos de buques especializados que se construyen en Europa. Mientras en el Estado, la bajada de contrataciones en 2011 hizo que al cierre de dicho año la cartera de pedidos de las empresas bajara nada menos que un 60%, en los Países Bajos sus astilleros disparaban al alza su cartera de pedidos. Holanda es un país que utiliza la política de competencia de la Unión Europea como arma comercial cuando sus prácticas están denunciadas ante Bruselas desde diciembre de 2012 por varias asociaciones europeas, incluida la nuestra, y no ha sufrido ningún procedimiento por parte de la CE. Pero, insisto, el problema no está en Europa, en los enfrentamientos entre unos países y otros. Hay que prestar atención a la competencia asiática -China, Japón, y Corea-, que en los últimos 35 años se han hecho con la gran mayoría del mercado mundial, el 86% en concreto a cierre de 2013. En el inicio de los años 80 del siglo pasado, los astilleros europeos fabricaban el 35% del tonelaje total mundial y ahora solo construyen buques que suponen el 5% mundial.
¿Cómo han podido sobrevivir los astilleros vascos, Zamakona, Balenciaga, Murueta, La Naval, a esta coyuntura tan adversa?
-En parte porque ya tenían una cierta cartera de pedidos firmada pero, sobre todo, porque apostaron por nuevas contrataciones aún a riesgo de poner en juego sus fondos propios. Adicionalmente, los astilleros más competitivos pudieron firmar contratos de barcos no sujetos a la figura del tax lease fiscal como los pesqueros, se han contratado 13 atuneros, o los pequeños remolcadores.
¿Han desaparecido astilleros en estos años?
-En Euskadi, no; pero a nivel del Estado han entrado en concurso de acreedores o han sido liquidados siete astilleros. Pero el efecto más grave se ha producido en la industria auxiliar. En el País Vasco se han cerrado una veintena de empresas de la industria auxiliar subcontratista de los astilleros.
¿Qué aporta el sector de construcción naval a la economía del País Vasco?
-La industria naval vasca da empleo a unos 14.000 trabajadores y factura, con datos del último año, 2.150 millones de euros. Además exporta más del 80% de la producción.
¿Cómo se presenta el presente ejercicio 2014?
-Pensamos que las cifras de facturación mejoraron algo porque todos los astilleros vascos, incluso La Naval, van a terminar con actividad. En cambio, el nivel de exportaciones bajará al 70% porque hay pedidos de pesqueros para armadores vascos.
¿El nuevo sistema de ‘tax lease’ para la construcción naval aprobado por Bruselas y el Gobierno español no acaba de despegar?
-Hay que afinarlo y ajustarlo para que sea verdaderamente competitivo pero el verdadero problema es que los financiadores siguen sin apostar por la construcción naval en el Estado mientras no se cierre definitivamente el expediente del anterior sistema y se sepa con exactitud las cantidades que hay que devolver. En principio, la liquidación del Gobierno español contempla unos 126 millones de euros.
¿Hay mercado para los principales tipos de buques que construyen los astilleros vascos?
-Sí. Sin duda. A nivel mundial la demanda de buques especializados para todo tipo de trabajos off-shore -plataformas petroleras, de gas, energía eólica etc.- sigue creciendo. Por ello, los astilleros vascos están esperanzados porque los armadores extranjeros han vuelto a mostrar interés y de hecho se han remitido ya ofertas. A nivel técnico se avanza mucho en las conversaciones para posibles contratos aunque el problema sigue siendo el poder encontrar una financiación competitiva pero confío, por lo que nos transmiten las empresas, que de aquí a fin de año se pueda cerrar algún contrato más.
¿Dónde está la principal competencia para los astilleros vascos en esta fase?
-Además de la ya citada de Holanda y de Noruega, en el periodo de tres años, que hemos estado fuera del mercado por el expediente de Bruselas, ha entrado con fuerza la competencia de los astilleros de Turquía pues son subcontratados, por razones de precio, por los diseñadores de buques y proveedores de grandes equipos que entregan los barcos llave en mano a los armadores. Un problema adicional para la construcción naval vasca es que en el Estado español prácticamente no hay armadores y todo depende de la demanda internacional, destino de más del 80% de la producción de buques.
