El Canal y los puertos internacionales se beneficiarán
BOLETIN DE PANAMA, 11 Jun. (Panamá).- La Alianza del Pacífico nació en octubre de 2010 cuando el entonces presidente del Perú, Alan García, invitó a sus homólogos de Colombia, Chile y México a formar una alianza integracionista y de promoción de sus economías basada en su ubicación geográfica. La Alianza se formalizó el 28 de abril de 2011 con la denominada Declaración de Lima, teniendo a esos cuatro países como miembros plenos.
Deben extenderse las vías ferroviarias.
Panamá se integró como observador durante la Cuarta Cumbre de la AP celebrada en junio de 2012 en Antofagasta, Chile. También participó como observador Costa Rica, que se ha adelantado a Panamá, ubicándose como “primero en la fila” para ser miembro pleno, según confirmó el presidente colombiano Juan Manuel Santos al concluir la Sétima Cumbre el 25 de mayo de 2013 en Cartagena, Colombia.
En esta cumbre también fueron aprobados como observadores Ecuador, El Salvador, Francia, Honduras, Paraguay, Portugal y República Dominicana.
“En la medida en que la Alianza crezca, el Canal y toda la gama de servicios que ofrece Panamá crecerán por ser este el hub marítimo regional por excelencia”, puntualizó Sabonge, tras recordar que “el Canal y su clúster logístico tienen un papel complementario para el resto de la región”.
Señaló que actualmente, “toda la costa pacífica de América Latina es una fuente importante de tráfico para productos destinados a Europa y la costa Este de los Estados Unidos”. Como prueba de ello, dijo que el Canal sirve al 30% del tráfico marítimo generado por las exportaciones-importaciones de Chile y Perú, más del 20% de las de Colombia y poco más del 6.5% de las de México.
“Esas cifras posiblemente aumentarán con la integración regional y el mejoramiento de la conectividad portuaria”, puntualizó.
A juicio del ejecutivo canalero, los efectos de este incremento del comercio que debe generar la Alianza fortalecida por los eventuales miembros plenos se estará sintiendo en los próximos años, incentivado por las ventajas que ofrecerá el Canal ampliado y las actividades colaterales que se desarrollarán.
Un estudio realizado por la ACP en torno a los negocios potenciales que generará el Canal ampliado identifica al menos ocho tipos de actividades potenciales. Estas, apuntó Sabonge, son una terminal de gas natural licuado (LNG), una terminal para buques de carga rodante (Ro-Ro) con su respectivo patio para vehículos, una industria adicional de reparación de buques, parques logísticos, una terminal de hidrocarburos, servicios de barcazas para el transporte de contenedores, un puerto en Corozal y servicio para operaciones top-off (transferencia de carga a granel entre buques).
Creciente demanda
En su edición del 18 de mayo de 2012, ya El Boletín había apuntado la necesidad urgente de que se desarrolle un puerto en Corozal en la ribera este de la entrada Pacífica del Canal, para superar la dependencia en esta área del puerto de Balboa. “La dependencia de un solo puerto (PPC) no es suficiente para Panamá, país que compite por convertirse en el hub de las Américas”, decíamos entonces.
El Puerto de Balboa es el principal puerto de trasbordo de carga en el litoral pacífico de las Américas. Aunque en la entrada Pacífica del Canal hay otro puerto de trasbordo, este operado por la Autoridad del Puerto de Singapur (PSA), tiene limitada conectividad pues no cuenta con acceso al ferrocarril transitico. Estudios realizados por la ACP indican que Corozal es la única área con ribera disponible en el lado este de la entrada pacífica del Canal que cuenta con conectividad terrestre y ferroviaria.
La industria marítima ha manifestado interés en un puerto en Corozal, y estudios de demanda así lo confirman. El puerto, cuyos estudios de factibilidad adelanta la ACP sería desarrollado en dos fases en un área total de 118 hectáreas (66 hectáreas en la primera fase y 52 en la segunda), a un costo que podría exceder los $500 millones.
El complejo portuario sería desarrollado por la ACP, posiblemente contratando a un operador, lo que garantizaría mayor rentabilidad a Panamá. De no ejecutarse, el excedente de la demanda de trasbordo que no podría ser atendida en Panamá se trasladaría a los puertos de Callao (Perú), Lázaro Cárdenas (México), Buenaventura o Cartagena (Colombia) y Kingston (Jamaica).
