Luis Antonio García Martínez, director del departamento de Maniobra y Navegación de
Luis Antonio García Martínez es un experto formativo y tecnológico en pesca
-¿Cómo se puede mantener la sostenibilidad de los recursos pesqueros?
-Desde el punto de vista biológico, la conjugación del ecosistema con la gestión de las pesquerías debería perseguir objetivos tales como la mejora del conocimiento sobre la estructura y el funcionamiento de los ecosistemas marinos para contribuir a la preservación de su biodiversidad y para promover el aprovechamiento sostenible de sus recursos. Una gestión en el contexto del enfoque de ecosistema, que es uno de los objetivos de la política pesquera común, sólo podrá establecerse progresivamente, ya que para su aplicación se requieren conocimientos científicos basados en datos apropiados a la hora de repartir las cuotas de captura.
-¿Se puede pescar más?
-Depende de cómo pesquemos, porque hay modelos de pesca más o menos agresivos con el conjunto del ecosistema marino, del que depende la continuidad de las especies comerciales. Hay modelos de pesca que producen más o menos descartes y hay pescadores que incumplen la legislación haciendo imposible, así, una planificación efectiva. En la actualidad cerca de un 60% de las especies comerciales de las que se dispone de información está por debajo de los mínimos de seguridad biológico, un 16% está por debajo de los niveles de emergencia y deberían dejar de explotarse si queremos que se recuperen, y cerca del 75% está por debajo del rendimiento máximo sostenible, lo que comporta pescar demasiado y vender a muy bajo precio. Si no cambiamos la forma de pescar, no es razonable esperar un volumen superior de capturas, sino un deterioro progresivo del ecosistema.
-¿Cómo invertir la tendencia?
-Si se apuesta por las artes de pesca con menor impacto, un menor consumo energético y mejor retorno social en detrimento de la pesca menos selectiva, con más consumo energético, sí se puede cambiar. Con la situación actual es impensable hacer crecer un modelo de pesca sin que el otro se vea afectado. Los que están en mejores condiciones de cumplir esta descripción son partes importantes de la flota artesanal o de bajura, que tendrían que construir el núcleo central de la pesca en
-¿Qué es lo que más preocupa?
-El caso del jurel, ya que la multa de Bruselas supone la pérdida de más de la mitad de las posibilidades de captura durante 2012 en aguas del caladero Cantábrico-Noroeste. Es muy difícil de entender por parte de los pescadores artesanales de bajura que cuando más pesca se esta viendo en el caladero se les prohiba pescar. La complicada situación en que se encuentra la flota española del Cantábrico por la escasez de cuotas de pesca se verá acentuada en los próximos meses como consecuencia de las sanciones impuestas por
-¿Hacia dónde se dirigen las últimas investigaciones pesqueras?
-El problema reside en conocer cómo lograr la sostenibilidad del medio marino a través de un uso responsable de los recursos. En estos momentos los trabajos se dirigen hacia los cultivos de peces y algas, los túnidos en el Atlántico occidental y el Mediterráneo, los recursos pesqueros en NAFO y Svalbard, recursos y peces demersales en aguas de
-Paros biológicos, ¿sí o no?
-La primera lección biológica que nos da la historia es que la vida en esencia es pura competencia. De lo que se trata es de defender un sistema de gestión pesquero en el que se debiera acentuar el carácter socioeconómico de la actividad, frente a la ortodoxia de la línea científica, que en la mayoría de los casos prima el valor de las estadísticas del «stock». Debiéramos entender que el concepto de sostenibilidad afecta más a las comunidades de pescadores que a los peces, y que debe combinar temas ecológicos, socioeconómicos e institucionales. Es por ello que no debieran gestionarse tan sólo los recursos pesqueros, sino las actividades humanas.
-¿Cómo se puede resolver el problema de la sobrepesca?
-La flota de
-¿En qué estado se encuentra el caladero del Cantábrico?
-El tema del caladero Cantábrico-Noroeste ya no es una cuestión de cual es su estado biológico y de la regeneración de stocks; el problema en estos momentos es más una consecuencia de los resultados de
-¿Qué se está haciendo desde
-El cuidado del medio ambiente y la conservación de nuestro entorno hoy más que nunca son objetivos irrenunciables para cualquier administración y un compromiso asumido plenamente desde
-¿Qué opina sobre la política marítima de
-Con ser relativamente nueva, ya ha conseguido cambiar el modo en que Europa gestiona sus activos marítimos en sus casi
-¿A quien corresponde velar contra todas esas amenazas?
-Se reparte entre varias autoridades nacionales: las de control fronterizo, aduanas, seguridad portuaria, defensa… En los próximos años la prioridad será la colaboración entre las diferentes agencias. Otro de los grandes objetivos será el crecimiento sostenible, junto con el de una mayor influencia europea en los esfuerzos por una mejor gestión de los mares.
-¿Qué implicaciones tiene la energía eólica «offshore» sobre el medio ambiente marino?
-La energía eólica «offshore» influye directamente en la dinámica atmosférica, en la dinámica marina, y, por supuesto, en los ecosistemas. La instalación de grandes extensiones eólicas modificará la estructura de la capa límite atmosférica, alterando, entre otros, la intensidad del viento, la formación de nubes, los patrones de precipitación, la generación de oleaje y, en último término, el equilibrio sedimentario en la costa. En lo que respecta al ecosistema, los impactos están en el ruido y turbidez durante la construcción y cuando estén operando, los vertidos potenciales, las modificaciones del fondo, los nuevos hábitats generados, los campos eléctricos, los cables submarinos…
-¿Qué opina sobre los últimos accidentes de cruceros?
-El accidente del «Costa Concordia» ha causado alarma entre la opinión pública y, sobre todo, en el mundo de los cruceristas. Sin entrar en posibles polémicas y ateniéndonos tan sólo a datos, el mundo de los cruceros marítimos entre 2005 y 2010 movió cerca de 100 millones de pasajeros en el que el número de registros por fallecimiento imputados a accidentes marítimos no llegó a la veintena. Por tanto, la ratio de seguridad está muy por encima del que puede manejar cualquier otro medio de transporte. Yéndonos al factor humano, los buques modernos y más concretamente los de pasajeros como el «Costa Concordia», están equipados con lo más moderno en sistemas de X global, radar, sistemas identificación automática… para evitar posibles colisiones. Sin embargo, el factor humano sigue siendo vital; todos estos equipos son ayudas a la navegación y no liberan, como capitán o patrón, de asumir la responsabilidad en su ejercicio de mando de buque.