Los astilleros vascos no han logrado cerrar la contratación de un nuevo buque este año. A los problemas internacionales de financiación por la crisis de la deuda en Europa y a las incertidumbres existentes sobre la evolución de la economía se le ha sumado el bloqueo al sistema de bonificaciones fiscales para la construcción de barcos mercantes en el Estado español, conocido como tax lease 1, y el veto posterior de
La cartera acumulada suma un total de 16 buques
DEIA, 21 Nov. (Madrid).- Los astilleros vascos para mantener su actividad y sus puestos de trabajo están tirando de la cartera de pedidos acumulada de ejercicios anteriores y que, a fecha de primeros de octubre, sumaba un total de 16 buques con un tonelaje total de 105.456 CGT (toneladas brutas compensadas), el 37% del total del Estado, según datos de la Gerencia del Sector Naval.
La ausencia de nuevas contrataciones está pasando factura a las empresas que han tenido que implantar expedientes de regulación de empleo (ERE) ante la falta de trabajo, como ya hecho la compañía CNN La Naval de Sestao o han entrado en procesos concursales.
Los astilleros españoles han aprendido de crisis pasadas y ahora la mayoría cuenta con una estructura de personal muy ligera que es la que concentra el core business de la compañía, -ingeniería, diseño, departamento financiero, ensamblaje final etc.- mientras que el grueso del trabajo de menor valor añadido, corte de chapa y demás, suele estar subcontratado a empresas auxiliares. Así las cosas y aunque la economía mundial, y el tráfico marítimo, sigue creciendo a tasas de más del 3%, -de hecho el tráfico de mercancías en los puertos del Estado en los primeros ocho meses del año sumaban 287 millones de toneladas, un 5,4% más que en 2010-, se nota un cierto parón en la demanda de buques pero esta todavía es positiva, eso sí de la mano de unos precios a la baja.
Precios a la baja Las empresas de construcción naval se encuentran, según fuentes del sector, en un mercado muy competitivo con precios que, en los buques de grandes series, son casi la mitad de los de 2007 y de ahí la imperiosa necesidad de los astilleros españoles de contar con un sistema de bonificaciones fiscales para las nuevas contrataciones de buques que permiten ofertar en igualdad de condiciones con la mayoría de los astilleros de Europa que sí disponen de una fiscalidad favorable aprobada por Bruselas.
La construcción naval en el Estado español pasa por un momento especialmente delicado pues en todo el presente año sólo ha conseguido dos nuevos contratos de buques. Y la razón no es la caída de la demanda sino el que los astilleros se han quedado sin el sistema de financiación con el que han funcionado estos años al considerar la Comisión Europea que el modelo de tax lease vigente puede conculcar los principios de competencia europeos tras una denuncia de competidores holandeses.
El sector de construcción naval en España se ha convertido en un referente mundial en los últimos años, tras la fuerte reconversión del pasado siglo XX, tanto por su grado de adaptación, como por su gran calidad constructiva y rigurosidad en los plazos de entrega, y, especialmente, por su especialización en buques muy técnicos de nichos de mercado de valor añadido, lo que ha dado lugar a que sus clientes mayoritarios sean armadores extranjeros. Esta innovación también ha llegado al aspecto financiero, utilizando esquemas de financiación similares a los aeronáuticos o de automoción.
Cuando un armador pretende construir un nuevo buque, la primera fase es la de cierre de las especificaciones técnicas del buque con el astillero, las cuales determinan el precio final del mismo. Una vez fijado el precio, se establecen las condiciones de pago, que en el caso de los barcos van ligadas al cumplimiento de una serie de fechas concretas constructivas. Los hitos más habituales son: puesta en vigor del contrato de construcción, el corte de acero, la puesta de la quilla, botadura y entrega. Los cumplimientos de los hitos son certificados por entidades como Lloyds que determinan el momento en el que se producido la obligación de pago del importe por el armador.
Para financiar esos pagos los armadores suelen aportar un 20% del dinero mediante fondos propios y el 80% restante a través de una financiación bancaria que conlleva, como los pisos, una hipoteca naval, entre otra serie de garantías.
La imposibilidad de aplicar la fórmula de tax lease dispara los costes de construcción de un buque en más de un 20% y ello sitúa la oferta de los astilleros del Estado, en especial gallegos y vascos, fuera de competitividad con los de otras firmas de construcción naval de la UE.
Según fuentes del sector, una adecuación del sistema francés en España permitiría una bonificación fiscal del 10-15%, inferior a la actual pero menos que nada. El resultado es que sin conocer el coste final, porque no saben qué esquema de financiación se puede usar, los astilleros del Estado no pueden ofertar y la contratación está parada, lo que pone en cuestión la supervivencia de un sector que emplea a 40.000 personas.
