Eduardo Albors es Abogado, socio del Despacho Albors Galiano Portales, y Licenciado en Derecho por la Universidad de Valencia (1977), Especialidad en Derecho marítimo por la Universidad Complutense de Madrid (1980), y Diplomado en Derecho comunitario por el Centro de Estudios Constitucionales. Ha realizado sus cursos de Doctorado en la Universidad Autónoma de Madrid. Ejerce como Abogado desde 1979 con dedicación preferente a asuntos relacionados con el Derecho marítimo y con el Derecho del seguro y del reaseguro. Árbitro designado en temas marítimos, comerciales y de seguros.
Profesor de Derecho marítimo en el Instituto Marítimo Español. Autor de numerosas publicaciones relacionadas con el Derecho marítimo y el Derecho del seguro y del reaseguro.
Intérprete Jurado de inglés por designación del Ministerio de Asuntos Exteriores.
Interviene en Instituciones relacionadas con el Derecho marítimo: Presidente de la Asociación Española de Derecho Marítimo; Miembro fundador del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo; Miembro Titular del Comité Marítimo Internacional; Miembro del Comité Ejecutivo del Clúster Marítimo Español, del Club Español del Arbitraje, Miembro de IBA (International Bar Association) y de la Real Liga Naval Española. Ha sido Patrono de la Real Academia del Mar y el Despacho forma parte del grupo de amigos del Museo Naval de Madrid.
Pregunta.- Comenzando por un tema candente y de máxima actualidad, ¿dónde crees que radica el origen de las insolvencias marítimas transfronterizas?
Respuesta.- Resulta ciertamente difícil aproximar un diagnóstico que pueda considerarse como el más acertado. Hay varias opiniones al respecto. Posiblemente la concurrencia de varios factores; por un lado la crisis económica con la reducción del tráfico que llevó consigo; la siguiente necesidad de abaratar los costes y precios del transporte, entre otras formas, mediante la incorporación de grandes unidades de elevado coste de construcción, y la gran competencia entre las compañías navieras, ha llevado a unos fletes incapaces de soportar las grandes inversiones y costes que exige el mercado. Probablemente era algo previsible, quizás otra burbuja. Lo bien cierto es que desde hace tiempo en medios jurídicos marítimos internacionales (CMI) se viene dedicando tiempo y esfuerzo al estudio de las insolvencias marítimas transfronterizas y a la posibilidad de uniformizar normas que permitan un tratamiento consistente en la mayoría de los países.
Una insolvencia de una importante compañía naviera internacional constituye una pieza jurídica extraordinariamente compleja. Quizá con unas normas uniformes se podrían controlar y reducir muchos de los graves efectos adversos que una situación de estas produce en el mundo del abastecimiento mundial de bienes y mercancías. Las normas generales sobre insolvencias transfronterizas no son automáticas ni fácilmente extrapolables al mundo marítimo, por la propia naturaleza de la actividad, la movilidad de su elemento esencial: el buque, y por la superposición contractual que habitualmente suele concurrir en su explotación.
P.- ¿Qué opinión te merece la inacción gubernamental respecto a la adaptación de la normativa comunitaria sobre la estiba en nuestros puertos?
R.- Es un tema muy delicado. No podemos olvidar que los estibadores portuarios españoles han atravesado épocas en las que se dejaban la salud en muy pocos años acarreando pesados sacos sobre sus espaldas. Era su aportación personal y esforzada al mundo del comercio, y la razón por la cual necesitaban de una protección especial y de unas condiciones económicas estables y razonables. Este escenario ya no existe. Las modernas tecnologías han superado muchas expectativas y el mercado exige costes a la baja.
Por ello, el sistema ya no es operativo, no funciona, además ha puesto a España en una difícil situación frente a sus socios europeos. Las claves jurídicas del problema están claras; no es un problema legal; es un problema político que hay que resolver para que se pueda, con el menor sufrimiento posible, ajustar la situación a la legalidad vigente en la UE. En definitiva, hay que cumplir con la Sentencia del Tribunal de Justicia de la UE. Llevábamos un año con un Gobierno en funciones que no ha resuelto el problema, aunque si es cierto que los actores han desarrollado actividad para buscar fórmulas para resolverlo. En ello estamos y entiendo que serán necesarias fuertes dotes de generosidad por parte de todos.
P.- ¿Qué adaptaciones jurídicas prevés que serán necesarias en un futuro cercano para hacer frente a la nueva realidad del sector marítimo?
R.- El vertiginoso cambio al que asistimos en todos los ámbitos que rodean al sector marítimo, especialmente en el tecnológico, exige una adaptación de su marco jurídico casi en tiempo real. Por poner un ejemplo, la Comisión Europea lleva años trabajando en la implantación de la ventanilla única en el transporte marítimo, una realidad que en breve estará operativa pero que para su correcto y eficaz funcionamiento debe ir acompañada de una regulación ad hoc que permita agilizar los trámites burocráticos y evitar los retrasos de las operaciones en los puertos.
Por otra parte está el aumento de los riesgos de ciberseguridad en el transporte marítimo, sobre los que el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó el pasado mes de mayo una serie de directrices provisionales encaminadas a ofrecer recomendaciones de alto nivel para la gestión del riesgo cibernético marítimo. Estas directrices incluyen información de referencia, elementos funcionales y mejores prácticas para la gestión eficaz del riesgo cibernético, que deberán ser adaptadas al derecho interno.
En todo caso, España debe solucionar de inmediato el problema del alejamiento de sus armadores. No tiene sentido alguno que no dispongamos en España de un marco jurídico, técnico y fiscal que haga atractiva y competitiva la bandera española, de forma que se pueda evitar que nuestros armadores tengan que recurrir a segundos registros no españoles o a pabellones de conveniencia. Este tema me parece absolutamente prioritario, y entiendo que el nuevo Gobierno debería abordarlo, al menos, con una ampliación y mejora sustancial de las condiciones del segundo Registro español. También debería apostar por una autoridad marítima nacional elegida por consenso que afronte la toma de decisiones en las posibles incidencias marítimas que puedan producirse en nuestros puertos y costas. No nos podemos permitir la politización de los accidentes marítimos.
P.- ¿Qué opinión te merecen instituciones como la Real Liga Naval Española dentro del entramado marítimo español?
R.- La labor institucional del sector marítimo español es imprescindible para poner en valor lo que representa en el conjunto de la economía, de la sociedad y también en el ámbito de la cultura. En los últimos años se ha experimentado un cambio importante a mejor. Instituciones y entidades como la Real Liga Naval, el Clúster Marítimo Español, el Instituto Marítimo Español, la Real Academia del Mar, la Asociación Española de Derecho Marítimo, junto a las patronales como ANAVE, ANESCO y ANEN, están tratando de concienciar, cada una en su ámbito de actuación, de la importancia que el sector marítimo y todo lo relacionado con el mar tiene en España. Su permanencia y el trabajo de todas estas entidades e instituciones son absolutamente imprescindibles para que lleguen los cambios necesarios. Desde la AEDM estamos impulsando, con base a un fiel respeto a las normas vigentes, la necesaria recuperación de la jurisdicción marítima española, como un reto inaplazable.
Fuente: Real Liga Naval Española
