Con esta entrevista continúa el panel de encuentros que el Gabinete de Comunicación del CME está realizando con los socios. En esta ocasión nos dirigimos a ANAVE (ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES). Los 50 miembros integrados en ANAVE representan la práctica totalidad del sector naviero español, que engloba además a dos empresas extranjeras.

A continuación Adolfo Utor, Presidente de ANAVE y de la naviera Balearia, nos comenta los temas más importantes que afectan al transporte marítimo en nuestro país.

Adolfo Utor Martínez es Presidente de la Asociación de Navieros Españoles, organización empresarial de ámbito nacional, constituida para la coordinación, representación, gestión, fomento y defensa de los intereses de las empresas navieras españolas.

Son miembros de ANAVE la inmensa mayoría de las empresas navieras españolas y alguna extranjera  con intereses en España. En total, cerca de 200 buques con más de cuatro mi-llones e GT.

¿Qué papel juega el transporte marítimo en el conjunto de actividades representado en el Clúster Marítimo Español?

Para comprender la importancia económica del transporte marítimo basta considerar la ex-traordinaria magnitud del volumen de mercancías que se transportan cada año. Según Clarksons, en 2010 se transportaron por mar, en todo el mundo, la inmensa cifra de 8.300 millones de toneladas de mercancías, con un aumento del 7,3% respecto del año precedente.

 Para satisfacer esta demanda, según Lloyd’s Register Fairplay, existían en el mundo (a 1 de enero de 2010) unos 54.000 buques mercantes de transporte con un arqueo bruto (GT) total de 840 millones y unos 1.250 millones de toneladas de peso muerto (tpm).

 Pero se entiende aún mejor la importancia de este sector cuando se analiza la naturaleza de las cargas transportadas: combustibles casi la mitad en tonelaje (crudo y productos del petróleo, carbones y gas natural); materias primas fundamentales para industrias metalúrgi-cas básicas, como la siderurgia y la del aluminio; minerales de todas clases, notables canti-dades de cereales y otros productos agrícolas y una cantidad creciente de productos manu-facturados de todo tipo, que se transportan principalmente en contenedores.

 Dentro del conjunto de sectores que integran el Clúster marítimo, el transporte marítimo juega un papel central, porque no sólo incluye a sus agentes directos, como empresas navieras, puertos, servicios portuarios,… sino que, obviamente, condiciona de forma decisiva la actividad de otros segmentos del Cluster, como la construcción naval, servicios marítimos y auxiliares de todo tipo (técnicos, jurídicos, financieros), formación,… Una parte sustancial de las actividades marítimas giran en torno al transporte marítimo, y de forma particular en torno a las empresas navieras,  centro de decisión e influencia de una buena parte del sector.

¿En qué situación ha cerrado el sector naviero español el año 2010?

Según los datos de que disponemos, aún provisionales, la flota mercante de transporte ope-rada por empresas navieras españolas experimentó la siguiente evolución en el último año:

 

 

Bandera española

Pabellón extranjero

TOTAL

Buques

Miles GT

Buques

Miles GT

Buques

Miles GT

1 Enero 2011

139

2.501

92

1.618

231

4.119

1 Enero 2010

150

2.272

97

1.679

247

3.951

Variación

-11

+10,1%

-5

-3,6%

-16

+4,3%

 

El aumento de GT, a pesar del importante descenso del número de unidades, se debe al alta de varios gaseros LNG de elevado tonelaje.

Por lo que se refiere a ANAVE, actualmente tenemos 50 empresas asociadas, con 197 bu-ques que suman más de 4 millones de GT, en realidad, más tonelaje que la flota total con-trolada por las navieras españolas, ya que tenemos algún miembro extranjero y además algunos buques que pertenecen a navieras extranjeras y están operados por navieras espa-ñolas bajo contratos de fletamento.

¿Qué actuaciones necesita específicamente el sector naviero en España para mejorar su situación?

Sobre esto podríamos estar hablando mucho tiempo. Por ser muy breve diría que es nece-sario mejorar la competitividad de los buques españoles y que para eso son necesarios cambios en muchos aspectos: una revisión en profundidad del sistema de negociación co-lectiva, que comporte un cambio en el modelo de relaciones laborales, con un marco retribu-tivo flexible adaptado a los resultados y a la productividad; es necesario desterrar el modelo de derechos consolidados;  mayor flexibilidad en la contratación de ciertos porcentajes de tripulantes no comunitarios, lo que, en mi opinión, no supondría una amenaza al empleo de comunitarios, sino todo lo contrario, ya que la competitividad de las empresas es la única  garantía de estabilidad en el empleo. Y todo esto exige, en muchos aspectos, un cambio de cultura en la Administración, en los empresarios y en los trabajadores. En este sentido es muy necesario una apuesta más decidida de la Administración española hacia el  sector Naviero, esto afecta a múltiples aspectos, legislativos, financieros, laborales. El transporte marítimo ha de abandonar el último puesto en la Agenda de modos de transporte de nuestros Gobiernos, debemos copiar a otros países, como Alemania, Italia, o Inglaterra, dónde las flotas y las empresas Navieras son debidamente atendidas.

¿Hasta qué punto es atribuible a la coyuntura económica de nuestro país la gran brecha que se ha abierto entre la evolución del comercio marítimo a nivel internacional respecto a España?

Como es sabido, las variaciones (positivas o negativas) de la demanda de transporte marí-timo vienen directamente condicionadas por las de la actividad económica. El hecho de que la recuperación del comercio marítimo esté siendo mucho más lenta en España que en otros países europeos no hace sino reflejar la evolución de nuestra economía en comparación con la mundial.

 

Los datos ya disponibles apuntan a que en 2010 el comercio marítimo mundial de mercancías creció un 7,3%. Algunos puertos europeos, como Rotterdam y Amberes, lo hicieron por encima del 11%, mientras que España, con un 4,4%, se queda atrás en la recuperación.

 Pero, como muestra el gráfico, el desfase se inició más atrás. El ritmo de crecimiento del comercio marítimo español, que resultaba a grandes rasgos equivalente al del comercio mundial hasta 2006, comenzó a continuación a quedarse rezagado. Aún con la ligera recuperación apuntada en 2010, el tráfico marítimo español está aún muy lejos de los máximos alcanzados en 2007 y se sitúa en los niveles de 2004.

 
¿Qué perspectivas manejan para el medio plazo? ¿Algún rayo de luz en el horizonte?

En el ámbito internacional, con vistas a este año 2011 y al medio plazo, las perspectivas de evolución de la demanda son positivas. Pero hay que tener muy en cuenta también la evolu-ción previsible de la oferta de transporte, que, por cierto, se puede estimar con mucha mayor precisión que la demanda, porque conocemos la cartera de pedidos y las entregas progra-madas para cada año. La cartera de buques que se van a entregar, sobre todo en los próxi-mos 2 años, es próxima al 30% de la flota existente para petroleros y portacontenedores y supera el 55% en el caso de los graneleros.

 Estas incorporaciones de buques van a superar, sin duda alguna, y de forma muy notable, al aumento de la demanda, con lo que la situación de los fletes se mantendrá a la baja previsi-blemente al menos un par de años.

 Dicho de otra forma, aunque la crisis financiera y económica a nivel mundial parece ya supe-rada, nos esperan aún tiempos muy duros para el sector naviero, tanto internacional como, muy especialmente, en nuestro país, porque aquí la recuperación está siendo más lenta, como ya hemos dicho.

Una de sus aspiraciones es la del tratamiento del marítimo como un sector estratégico en nuestro país. ¿Qué opinan de la clara apuesta de Fomento por otros medios de transporte, especialmente el ferrocarril?

Las inversiones a fondo perdido y sin retorno económico que se están haciendo en el ferro-carril, especialmente en el AVE, como prevé el PEIT y sus recientes revisiones no sólo son varios órdenes de magnitud superiores a las de otros sectores del transporte, sino que, sobre todo, no tendrán que ser necesariamente sufragadas directamente por los usuarios (a diferencia de los puertos y aeropuertos, a los que, por ley, se les exige ser autofinanciables). Es evidente que se ha vivido una fiebre ferroviaria ligada al crecimiento económico de los últimos años, padecida por todos los gobernantes. Pero, nunca mejor que en estos tiempos de crisis, resulta evidente que los recursos públicos no son ilimitados y no tiene sentido pre-tender que cada ciudad española tenga una estación de AVE, mientras otros modos de transporte se encuentren huérfanos.  No debo ser yo el que cuestione la rentabilidad de las millonarias inversiones en el ferrocarril de alta velocidad, aunque como naviero he podido sufrir las consecuencias económicas de la alta velocidad por mar, eso sí con cargo a la cuenta de resultados propia y no a la del Estado.

Y, si hablamos del transporte ferroviario de mercancías, las inversiones deberían ser aún más realistas: no tiene sentido pensar que el crecimiento del tráfico previsto en algunos puertos se va a canalizar exclusivamente mediante el ferrocarril: es necesario mejorar también los enlaces por carretera. Hay que tener en cuenta además que las inversiones realizadas en las vías de alta velocidad no son aprovechables para las mercancías.

Los navieros pedimos que, ya que no hay dinero de los Presupuestos Públicos dirigido al transporte marítimo, al menos se dé máxima prioridad a aquellas inversiones en carreteras y ferrocarril que consistan en mejorar los accesos a los puertos. Esto redundará, indirecta-mente, en una mejora de la calidad del servicio del transporte marítimo a los clientes y de su competitividad. Y, en comparación con las inversiones previstas para el AVE, estaríamos hablando de cantidades realmente marginales.

Entre otros aspectos, se alega el menor impacto ambiental del buque frente a otras formas de transporte. ¿Tiene datos comparativos de emisiones de CO2 por carga transportada en distintos modos?

La fuente más reciente y fiable es un estudio de la OMI de septiembre de 2008. Del mismo se deduce que, en promedio, las emisiones del tren son 3 veces las de los buques y las de la carretera 6,5 veces.

 

 

 

Este estudio no incluye el transporte aéreo. Pero un informe del Ministerio Sueco de Medio Ambiente lo estima en unos 540 gr/(t x km) (unas 27 veces las del transporte marítimo por unidad de transporte).

Este reducido impacto medioambiental es, sin duda, una de las armas más valiosas del sector. Además, ANAVE siempre ha manifestado su apuesta por la OMI en esta materia. Pero, a veces alegan que la regulación en materia medioambiental es excesiva y difícil de cumplir. ¿En qué aspectos la consideran excesiva y hacia dónde piensan que deberían ir encaminados los avances en materia medioambiental?

Hoy día ya se acepta con generalidad que el buque es el medio de transporte más sostenible. Pero, para que siga siéndolo aún más en el futuro, el sector debe mantener su compromiso con el medio ambiente. Por ello, es cierto que en general apoyamos plenamente las normas medioambientales, siempre que se acuerden por la OMI, de tal modo que se apliquen de la misma manera a los buques de todas las banderas y en todo el mundo.

Precisamente por eso, hemos criticado algunas propuestas normativas de la Unión Europea que han amenazado con romper la uniformidad del marco normativo internacional. Si cada país o región tuviese sus propias normas, el comercio marítimo resultaría inviable. Tampoco nos parece adecuado que se establezcan exigencias a aplicar en fechas concretas cuando aún no existe la tecnología necesaria para su cumplimiento. Dos ejemplos concretos recien-tes son el Convenio sobre Gestión de Aguas de Lastre y la regulación de las emisiones de azufre en el Anexo VI del Convenio MARPOL. Lo mismo podemos decir de las propuestas de la de Comisión Europea de reducir un 20% las emisiones totales de CO2 del transporte marítimo para 2020. El cumplimiento de ese objetivo no depende solo del sector, sino del crecimiento del comercio mundial. Podría darse la paradoja de que el objetivo de la Comisión Europea de disminuir las emisiones del transporte marítimo en un 20% impidiese el traspaso de más camiones de la carretera al barco, porque aumentarían las emisiones de CO2 del transporte marítimo, sin tener en cuenta que se conseguiría un descenso de las emisiones globales de CO2 a la atmósfera.

Es importante también reseñar que a la hora de aplicar normativas medioambientales a los distintos modos de transporte, éstas no deben observarse como compartimentos estancos, ya que cualquier endurecimiento de las normas de un determinado modo favorece a los otros. En este sentido se ha de tener más en cuenta que el transporte marítimo es el más sostenible medioambientalmente y en consecuencia merece un trato especial, consideración que no siempre se tiene en presente.

En pocas palabras: estaremos siempre a favor de avances en las normas medioambientales, en la medida en que sean acordadas en la OMI para su aplicación uniforme a todos los buques, sean técnicamente viables, esté en la mano del sector su cumplimiento y que no supongan una discriminación frente a otros modos de transporte, y si la hubiera esta debería ser positiva, por las razones ya expuestas.

¿Tiene ANAVE algún proyecto concreto para 2011 en el campo medioambiental?

En particular, el compromiso con el medio ambiente de las empresas navieras españolas, queremos que se materialice, este año 2011, con la puesta en marcha de un proyecto, en el que nos encontramos ya trabajando junto con el Instituto para la Diversificación y Ahorro Energético (IDAE), para reducir las emisiones que contribuyen al efecto invernadero de los buques controlados por empresas navieras españolas. Es pronto para dar detalles, pero esperamos que en breve tengamos perfilado este proyecto.

¿Qué papel puede jugar el Clúster Marítimo Español en las preocupaciones del sector naviero?

Desde mi punto de vista, y de todos los campos de actividad del Cluster Marítimo Español, resaltaría dos como especialmente importantes: el primero sería concienciar y difundir entre nuestros gobernantes y nuestra  sociedad en general, la importancia capital que el sector marítimo debe  tener para el desarrollo y la recuperación económica de nuestro país, por su situación geográfica, por sus condiciones de conectividad marítima, y por ser un país de servicios dónde el turismo y las actividades industriales vinculadas al mar ocupan un papel primordial.  La segunda sería servir de punto de encuentro de todas las actividades relacio-nadas con el mar, constituyéndose como un foro de debate permanente sobre las necesida-des y preocupaciones del sector y, en la medida en que no resulten contrarias a ninguno de los sectores asociados, promover acciones conjuntas que permitan la defensa de los inter-eses del sector.