La decisión de la OMI de limitar el contenido de azufre del combustible de los buques del 1 de enero de 2020 al 0,5% en todo el mundo, y la resolución recientemente adoptada para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 50% para 2050, cambiará drásticamente la futura combinación de combustibles de los buques . Como se muestra en la Figura 1, la cantidad combinada de fuel oil pesado (HFO) y gasoil marino (MGO) consumido por los buques representa no más del 25 por ciento de la producción mundial total de combustible diésel y gasolina (cifras de 2016). Esto equivale aproximadamente a la cantidad de energía consumida que utiliza el gas natural licuado (GNL), que es del 24 por ciento; sin embargo, el GNL representa solo una pequeña parte (aproximadamente el 10 por ciento) del mercado global del gas.
Suponiendo una base instalada de alrededor de 4.000 depuradores en 2020, no más del 11 por ciento del uso de combustible de barcos será combustible con alto contenido de azufre, calcula DNV GL. Las estimaciones más recientes suponen que no se llevarán a cabo más de 2,000 instalaciones de depuración entre ahora y 2020. Esto plantea la cuestión de si el combustible con alto contenido de azufre estará disponible fuera de los puertos de bunkering más grandes si solo 4,000 o incluso menos barcos podrán usarlo . La siguiente pregunta es cuál será la diferencia de precio entre HFO y los combustibles compatibles.
Nuevas tecnologías y combustibles fósiles alternativos.
Entre los combustibles alternativos propuestos para el envío, DNV GL ha identificado el GNL, el GLP, el metanol, el biocombustible y el hidrógeno como las soluciones más prometedoras. Entre las nuevas tecnologías, la sociedad de clasificación considera que los sistemas de baterías, celdas de combustible y la propulsión asistida por el viento ofrecen potencial para aplicaciones de barcos.
Los sistemas de celdas de combustible para barcos están en desarrollo, pero tomarán tiempo para alcanzar un nivel de madurez suficiente para sustituir los motores principales. Los sistemas de baterías se están abriendo camino en el envío; sin embargo, en la mayoría de los buques de alta mar, su función se limita a mejorar la eficiencia y la flexibilidad. La propulsión asistida por el viento, aunque no es una tecnología nueva, requerirá cierto trabajo de desarrollo para hacer una diferencia significativa para los buques modernos.
Fuente: dnvgl
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