El seminario, que ha organizado el puerto de Barcelona y la Asociación Española de Empresas con Transporte Privado de Mercancías y Grandes Usuarios del Servicio Público (Transprime) ha versado sobre cómo afectará esta norma que deberá entrar en vigor en poco menos de cuatro años.
El primer ponente de la jornada ha sido el presidente de la Organización Europea de Puertos (ESPO) y subdirector general de estrategia de la Autoridad Portuaria catalana, Santiago García-Milà, que ha explicado que si bien es cierto que el impacto medioambiental será muy positivo y que los enclaves del Norte del continente apoyan esta medida (que ellos ya están tolerando) a diferencia de los puertos del Sur de la UE, pueden provocar una pérdida de competitividad respecto a los competidores del Norte de África, por cuanto ellos no tendrán que acatar esta normativa.
“Desde la ESPO –ha señalado- no tenemos un posicionamiento claramente definido por cuanto se trata de un asunto muy delicado que denota una división entre nuestros miembros”. En este sentido, los puertos del Sur de Europa están presionando a la Unión Europea para llegar a acuerdos a escala internacional con los países del Norte de África o bien a través de una directiva de obligatorio cumplimiento por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI).
En esta misma línea se ha expresado el vicepresidente del Consejo Europeo de Armadores (ESC), Per Bondemark, que ha añadido que las compañías están viendo la situación con incertidumbre ya que los costes que representan para los armadores las modificaciones en las motorizaciones son muy altos (los ha cifrado en 13 millones de euros por cada gran buque) y aún no existen normativas internacionales que unifiquen los criterios, sobre todo por los palos a las ruedas que están poniendo las autoridades de los Estados Unidos.
Cabe recordar que las zonas SECA están sometidas a un estricto control de las emisiones originadas por los barcos. En estas áreas, que actualmente se sitúan en el Mar del Norte, Mar Báltico, Canal de la Mancha y las costas Este y Oeste de los Estados Unidos, sólo tienen permiso para navegar los barcos impulsados por combustibles con un contenido de 0,1% de azufre, tal y como se especifica en las normativa de la CE y en el Anexo VI del Convenio Marpol sobre emisiones de origen marítimo.
En la zona del Mediterráneo europeo este límite estará situado en 2020 en una limitación prevista de las emisiones del 0,5% sobre el azufre de los escapes. Si bien todos los grandes navieros ya están construyendo buques acordes a estas limitaciones, en el mercado aún quedan miles de buques que no cumplir
Actualmente, para cumplir con esta normativa las navieras tienen diferentes opciones: utilizar fuel con el porcentaje de azufre establecido por las administraciones; utilizar sistemas de filtrado de los humos para verter al aire emisiones con porcentaje de gases contaminantes (SOx, NOx, ODS, VOC) inferior a los permitidos; y utilizar combustibles limpios, como es el caso del gas natural licuado (GNL).
El puerto de Barcelona por ejemplo, ya está emprendiendo diferentes iniciativas para reducir el impacto que la actividad portuaria genera en el medio ambiente y en su entorno. Destacan el programa BCN Zero Carbon, que tiene el objetivo de convertirse en el horizonte del año 2020 un puerto neutro en emisiones de carbono para el paso de la mercancía; el impulso del gas natural licuado (GNL) como combustible para los camiones, buques y maquinaria portuaria; o la Ecocalculadora, un servicio online que permite calcular las emisiones de CO2 de las cadenas logísticas y buscar rutas alternativas más sostenibles.
