La industria, en un mundo globalizado como el actual, asevera el informe, requiere acceder a nuevos mercados. Para conseguirlo en el menor tiempo posible precisa de modos de transporte cada vez más eficientes. El transporte marítimo evoluciona muy rápidamente al compás que marca la tendencia creciente a la distribución y a la concentración de cargas, de modo que los parámetros relativos al acceso al transporte y a la logística se convierten en elementos claves para garantizar una mejor competitividad internacional.
Los puertos desempeñan un papel estratégico en estas dinámicas, pues facilitan la distribución en las cadenas globales de transporte, sustituyendo aquellas viejas concepciones que los definían como “meros intercambiadores” o “simples puntos de transferencia aislados”. En la actualidad, los puertos se encaminan hacia la conformación de centros regionales de carga, integrados en corredores de transporte y formando redes donde se articulan y fluyen las cargas transportadas y movilizadas por los servicios de líneas marítimas. Los puertos del área del Mediterráneo español resultan muy heterogéneos, tanto en su dimensión y rasgos, como en sus niveles de especialización y conexiones internacionales. Del conjunto de 11 puertos, tres se encuentran en el top-100 mundial en los movimientos de contenedores (Valencia, Algeciras y Barcelona), dos de ellos en el top-10 mundial de cruceros (Barcelona y Baleares), otros dos muy especializados en graneles líquidos y sólidos (Cartagena y Tarragona) y, el resto, son puertos de una dimensión mediana muy relacionados con el desarrollo de su entorno económico. En el año 2012, ese conjunto de puertos presentaba una tipología muy heterogénea. Existen puertos con grandes movimientos de tráficos y radas portuarias con tráficos más bien reducidos. Existen puertos con elevados niveles de especialización en graneles sólidos (por encima del 30% del total del puerto), tales como Almería (87%) y Tarragona (33%). En graneles líquidos, destacan por encima del 50%, los puertos de Cartagena (80%), Motril (59%), Castellón (57%) y Tarragona (57%). Y en lo que atañe a la mercancía general, los puertos que destacan son los de Valencia (91%), Algeciras (70%) y Barcelona (63%). En lo que concierne a los puertos de contenedores, destacan los puertos de Algeciras, Barcelona y Valencia, en un primer grupo; seguidos de Málaga, Tarragona, Castellón y Alicante, en un segundo. Del primer grupo, que concentra el 70% del tráfico de España, Algeciras es un puerto especializado en el transhipment y poco conectado a su hinterland; en Valencia predomina, asimismo, el tránsito sobre el comercio exterior, aunque este último crece a buen ritmo por servir de nodo a la economía del área de Madrid: y en el puerto de Barcelona es fundamental el comercio exterior, importaciones y exportaciones derivadas de su base territorial asociada y complementaria. En los principales puertos españoles del Mediterráneo, el análisis muestra que la inserción de un puerto en las redes logísticas internacionales de las grandes compañías permite ofrecer el recinto portuario a sus clientes con un servicio más global, más completo, de mayor calidad y más competitivo. De modo que resulta fácil colegir que la inserción en cadenas de suministro global incentiva la obligación de utilizar nuevas técnicas, facilitando la eliminación de costes no productivos, y aumentando la eficiencia y satisfacción de los clientes.
Las exigencias son, por tanto, mayores por lo que aumenta la importancia de los niveles de gobernanza y la participación privada en lo que concierne al desarrollo portuario. La dimensión, el transit time y los efectos asociados a los desarrollos portuarios derivados de las economías de escala son determinantes de la eficiencia e inserción de los puertos.
La mayor oferta de servicios marítimos, así como el mayor número de buques que pueden operar en el puerto, permiten a las compañías desarrollar sus estrategias de futuro. Asimismo, el número de escalas de los operadores globales mejora el nivel de integración de un puerto en las redes comerciales de los grandes armadores. Cada día resulta más relevante que las Autoridades Portuarias realicen avances hacia la integración del análisis de sus parámetros de influencia (grado, centralidad, foreland de proximidad), en su balance anual de resultados. Este tipo de aproximación sirve para complementar los datos clásicos sobre jerarquía por volumen de mercancías o de número y capacidad máxima de buques que realizan operaciones. En este sentido, en numerosas ocasiones, puertos con un elevado volumen de mercancías movidas, no son, sin embargo, los más influyentes en términos de conectividad, lo que se podría traducir como una vulnerabilidad en el caso de que se produzcan cortes en la cadena de suministro. Es el caso de las terminales de mercancía general que operan en los puertos de Valencia y Algeciras.
La regularidad propia de las líneas de transporte contenerizado muestra, en cambio, una buena sincronización de jerarquías portuarias respecto al volumen total de TEUs movidos y a la influencia medida a través del grado, la centralidad y el foreland de proximidad. En términos de geografía económica del foreland, los puertos de Valencia, Algeciras y Barcelona se configuran como nodos emergentes en mercancía general y contenerizada; y se caracterizan por un modelo de crecimiento fundamentado en una estructura de conexiones más complejas. Sus principales puntos de interés son los siguientes: a) gran fortalecimiento de líneas de suministro con el Northern Range (Amberes, Hamburgo, Rotterdam y Bremerhaven); b) extraordinario desarrollo de las conexiones con puertos asiáticos para la actividad comercial (Este de Asia vía Singapur); c) emergen líneas importantes y relevantes a lo largo de toda la costa Oeste del Atlántico (costa Este de EEUU, Caribe y Brasil); d) se constituyen clústeres de actividad con los puertos mediterráneos y del Mar Negro; y e) comienzan a apreciarse conexiones importantes con puertos de Oriente Medio.
