La próxima entrada en vigor de la normativa IMO sobre reducción de emisiones de azufre en el transporte marítimo
DIARIO DEL PUERTO, 31 Oct. (Barcelona).- En una entrevista concedida a Diario del Puerto en Ischia tras la XVII Euro-Med Convention celebrada en la isla italiana, Emanuele Grimaldi, managing director de Grimaldi Group, repasa algunos de los retos a los que se enfrenta el sector, con especial atención a los aspectos medioambientales, y ofrece su punto de vista sobre las estrategias más adecuadas para superar dichos retos.
La próxima entrada en vigor de la normativa IMO sobre reducción de emisiones de azufre en el transporte marítimo ha centrado gran parte del debate en la XVII Euro-Med Convention. La ECSA (European Community Shipowners Association) dice que el tráfico de las líneas de Short Sea Shipping podría caer hasta un 46% con la entrada en vigor en 2015 de dicha normativa. ¿Es usted de la misma opinión?
Me parece una previsión demasiado pesimista pero lo que verdaderamente me parece importante es que se ponga de relieve que dicha normativa provocará una nueva transferencia modal hacia la carretera, algo que en absoluto es deseable. Pero eso sucederá principalmente en la zona SECA del Mar del Norte y el Báltico, no tanto en el Mediterráneo. Por otra parte, hay objetivos como la reducción de las emisiones al 0,5% en el Mediterráneo en el horizonte del año 2020 que sí son alcanzables y no preocupan tanto como el objetivo de llegar al 0,1 en el Báltico y el Mar del Norte en 2015. Por lo que se refiere a la costa norteamericana el problema es menor al disponer de un gas muy barato y la posibilidad real de abastecerse de gas en los puertos.
A pesar de haber aumentando notablemente en los últimos años la eficiencia energética de sus buques, Grimaldi consume en combustible unos 800 millones anuales. El Gas Natural Licuado se presenta como la alternativa. ¿Cómo se prepara Grimaldi ante este cambio?
Estamos en los estudios iniciales ya que apenas hay disponibilidad aún para utilizar dicha tecnología. Estamos haciendo estudios de costes del propio gas, del retrofitting de los buques y demás sistemas, por lo que aún no hemos tomado ninguna decisión al respecto. Lo que sí es evidente es que el precio del GNL en Estados Unidos es extremadamente competitivo en comparación con Europa.
Usted ha señalado que la Unión Europea debería centrarse más en ayudar a la industria del transporte marítimo a adaptarse a las nueva regulación medioambiental que a gastar dinero en el Programa Marco Polo.
Siempre ha defendido que el sistema del Ecobono es mucho más eficaz que el programa Marco Polo ya que no genera distorsión de la competencia, como sí puede hacerlo Marco Polo.
¿Cree que hemos llegado al final del Programa Marco Polo tal y como estaba concebido hasta ahora después del informe del Tribunal Europeo de Cuentas?
El Programa Marco Polo fue de gran utilidad en sus inicios porque, por ejemplo, cuando yo empecé hace años en este negocio no existían líneas marítimas entre Italia y España, mientras que ahora hay muchas líneas operando desde el norte, el centro y el sur de Italia con Barcelona y Valencia. En la actualidad, cualquier nuevo servicio sí distorsionaría la competencia entre operadores. Al principio, el Marco Polo era un instrumento positivo y útil porque con dicho programa nacieron muchos servicios innovadores pero hoy en día creo que el Ecobono aceleraría el proceso de transferencia modal de la carretera al mar de una forma mucho más efectiva.
