El recurso que el Gobierno estudia encuentra plena justificación en la coherencia del comportamiento y en la prevención
FARO DE VIGO, 11 Ago. (Vigo).- La injusta y arbitraria supresión del sistema de bonificaciones fiscales que regía el naval español, que eso es el “tax lease,” ha causado un daño enorme al sector, pero, afortunadamente, no ha acabado con él. Como tampoco lo ha hecho la resolución que finalmente ha dictado la UE, por más que sea lesiva para los legítimos intereses españoles.
El comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, a quien el concello de Vigo ha declarado esta semana por unanimidad persona non grata, fue modificando la sanción hasta hacerla relativamente digerible, solo relativamente, según criterio unánime del sector. Y lo hizo, claro está, espoleado por una presión con escasos precedentes. De aquellos postulados iniciales que afectaban a todos los implicados y por espacio de casi una década, lo que implicaba devoluciones cuantiosísimas, se ha pasado a excluir a los astilleros, primero, a los armadores, después, y, finalmente, a limitar el período a siete años dejando, además, un amplio margen al Ministerio de Hacienda español en su aplicación.
Sigue siendo complejo establecer con precisión de qué cantidad estamos hablando y a qué agentes económicos afecta en concreto, pero, en cualquier caso, ni una ni otra tienen nada que ver con las que se barajaban inicialmente. Que se pretenda retrotraer la sanción al 2007 cuando en España los delitos fiscales prescriben a los cuatro años, por ejemplo, evidencia la inconcreción en que se enmarca la resolución comunitaria. O, lo que es lo mismo, la discrecionalidad con que cuenta el Gobierno español para cumplirla.
El recurso que el Gobierno estudia encuentra plena justificación en la coherencia del comportamiento y en la prevención, ante posibles nuevos recursos de terceros, más que en lo lesivo de la resolución. De ahí que lo más sensato sea actuar con prudencia y, al tiempo, comenzar de una vez por todas a mirar hacia adelante afrontando los verdaderos y graves problemas del sector.
Lo primero debe ser establecer con precisión los términos del nuevo “tax lease”, aprobado a finales del año pasado, y despejar cualquier duda o inquietud en los inversores y bancos estructuradores, de manera que fluya de nuevo el crédito hacia aquellos astilleros que ofrezcan las garantías necesarias.
La competencia desleal de los astilleros asiáticos, fundamentalmente, y la caída en el tráfico marítimo a causa de la crisis son dos realidades tan tozudas como imposibles de obviar. De nada sirve mirar para otro lado. Ni quejarse. La única manera de superar tales escollos pasa por mejorar la productividad de nuestros astilleros y dotar a los buques de mayor valor añadido. En la mente de todos están, sin necesidad de señalarlos, los nombres de algunos astilleros que en medio de toda esta tormenta han sido capaces de contratar barcos y entregarlos en tiempo y forma, a plena satisfacción del armador. Desgraciadamente, tal proceder se ha convertido en una excepción.
Eso explica que Galicia haya pasado de liderar el sector en España a ser la comunidad con menos pedidos y actividad, habiendo sido superada por Asturias y el País Vasco. A finales de 2012 la carga de trabajo contratada apenas alcanzaba el 27% del total nacional. De ahí a exigir a las administraciones, por ejemplo a la Xunta, que sean ellas quienes contraten los barcos, en vez de reclamárselo a los respectivos departamentos comerciales, hay solo un paso, y en Galicia ya hemos dado unos cuantos en esa absurda dirección.
Está bien que los poderes públicos ayuden, claro que sí, pero lo fundamental es que no molesten, que no entorpezcan la actividad económica. Resultan difíciles de entender, por ejemplo, todas las cortapisas que se han puesto al desarrollo de una sólida estructura para la reparación de buques, un pilar que ayudaría a fortalecer el específico de la construcción.
Responsabilidad directa e intransferible de los astilleros, es decir, de las empresas y de sus trabajadores, es producir con criterios que les permitan superar el dumping de países que construyen con coste laborales tan vergonzosos como inaceptables en Occidente, amparados en legislaciones laborales, mercantiles y fiscales imposibles en naciones desarrolladas.
¿Qué cómo se consigue producir así? Pues enmarcando nuestros astilleros en un plan estratégico que los encamine hacia la construcción de buques sofisticados, como los offshore que ya están entregando algunos. Y apostando por un entramado de empresas auxiliares a las que, en vez de enjaretarles cada cuatro años el mochuelo de las quiebras, se las oriente hacia la fabricación de elementos estructurales y bienes de equipo, es decir, motores, sistemas informáticos y de comunicación, instalaciones eléctricas o de válvulas, que aporten ese valor añadido que los hagan realmente competitivos.
En la actualidad esos componentes son casi todos de importación, hasta el punto de que el valor añadido medio de un barco construido en Galicia no llega al 28 por ciento de su precio final. Básicamente, y con honrosas excepciones, siguen limitados al proceso de grada, montaje de complementos y pruebas de navegación.
Así pues, es indispensable superar la asignatura del “tax lease”, pasar página y centrarse en objetivos que den estabilidad y futuro al sector. Entre otras razones, además de las expuestas, porque para muchos el lamentable proceso del tax lease ha sido la excusa perfecta para ocultar sus ineficiencias. Y eso también se tiene que acabar.
