La Comisión Europea (CE) dictaminó ayer que el régimen de ayudas aplicado a la construcción naval en España entre los años 2001 y el 2011, conocido como 'tax lease', era «ilegal» porque distorsionaba el mercado y colocaba a los astilleros españoles en una posición de ventaja artificial frente a sus competidores del resto de la Unión.

 

Los expertos consideran que una «interpretación benévola de la letra pequeña» permitiría rebajar la sanción hasta unos 400 millones

CME. VARIOS MEDIOS, 18 Jul. (Madrid).- La decisión ha abierto sin embargo un buen número de interrogantes sobre sus consecuencias reales, hasta el punto de que en la propia patronal del sector, Pymar, ven ahora algún pequeño atisbo de «esperanza» frente a la «sentencia a muerte» del sector que vaticinaban hace pocos días. «No vamos a tirar la toalla», afirmaba su presidente, Álvaro Platero.

Siempre quedara en cualquier caso la vía legal -el ministro de Industria, José Manuel Soria, no descarta recurrir la decisión como Estado ante el Tribunal de Justicia de la UE, aparte de otras iniciativas jurídicas que pudieran emprender las empresas afectadas-. «Hay que esperar a analizar la letra pequeña de la resolución -señalaba ayer uno de los abogados implicados en el proceso-, porque una interpretación benévola puede rebajar de forma considerable la cuantía de las ayudas que hay que devolver».

Si hace tan solo 15 días se valoraba en 2.800 millones de euros la cuantía de las ayudas que tienen que ser reintegradas a la Administración española y hace una semana se rebaja esta cifra en 1.000 millones -al reducirse en dos el número de años sometidos a sanción-, algunas estimaciones no oficiales apuntaban ayer a que la cifra final puede quedar reducida a 400 millones.

La Comisión ha ordenado que sean reintegradas a la Hacienda española las ayudas obtenidas entre los años 2007 y el 2011 por las empresas y financiadores que actuaron como intermediarios en los contratos. No obstante, de la resolución se desprende que una parte pueden considerarse «legales» y también genera dudas sobre cuáles resultarían «ilegales». De hecho, estima que esa «transferencia» a las compañías navieras «ha contribuido, en cierta medida, a la realización de los objetivos de interés común perseguidos por las directrices sobre ayudas de Estado al transporte marítimo».

Una parte quedarían fuera

De ahí que algunos analistas estimen que buena parte de las ayudas, como las que se transformaron en una rebaja del precio de los buques, pueden quedar fuera de la exigencia de Bruselas. De ser así, tan solo tendrían que ser reintegradas las cantidades netas que los inversores -Inditex, Repsol, Ikea y varias decenas de pequeñas y medianas empresas- pudieron aplicarse entonces para reducir sus impuestos.

La UE no tiene las cifras concretas. De ahí que todo el procedimiento queda ahora en manos de Hacienda, que habrá de interpretar la resolución de Bruselas y revisar las declaraciones del Impuesto de Sociedades de todas las empresas afectadas. Ese proceso, amén de ser validado luego por la Comisión, deberá ejecutarse de forma ineludible en unos pocos meses, pues los recursos judiciales no lo interrumpen. En los procedimientos de la UE, primero se paga y luego se protesta.

Según la Comisión, «los beneficiarios no pueden trasladar su obligación a terceros». Con ello quiere cortar el paso a las posibles reclamaciones de aquellos intermediarios contra los astilleros, pese a que en los contratos se les declaraba responsables de cualquier incidencia tributaria. Sea como fuere, los afectados sí les demandarán ante los tribunales españoles por incumplimiento de aquellos acuerdos.

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¿Por qué Bruselas cree que el ‘tax lease’ español es ilegal?

Los incentivos que España ofreció a los inversores para que apostaran por el sector naval incumplen la normativa europea. Eso es lo que ha decidido Bruselas, que obliga a esos inversores (entre los que había empresas, fondos y bancos) a reponer a las arcas públicas españolas dichas bonificaciones.

La Comisión Europea explica por qué considera que las bonificaciones que los inversores recibieron en el sector naval no cumplen la normativa

EL PAIS, 18 Jul. (Madrid).- ¿Por qué unos incentivos que funcionaron durante tantos años (desde 2002 y hasta 2011) no han sido puestos en duda hasta ahora? Según ha explicado el comisario joaquín Almunia, porque el Gobierno nunca solicitó que fueran verificadas, y a raíz de una investigación se ha considerado que no lo eran. La Comisión Europea, que ha recibido presiones desde España en las últimas semanas para  que diera su visto bueno al sistema de tax lease, ha detallado en un comunicado hoy, tras su negativa, una explicación detallada de su decisión. A continuación, una recopilación de sus claves para tumbar el tax lease.

¿Qué es el tax lease?

Según desarrolla Bruselas, se trata de un sistema de arrendamiento fiscal aplicable a las empresas navieras desde 2002 (SEAF). Permite a un grupo de inversores obtener bonificaciones fiscales en el sector naval. Una operación del SEAF permite a un propietario tener un buque nuevo construido con un descuento respecto al precio que cobra el astillero. Con el fin de obtener el precio rebajado, una empresa naviera debe aceptar no comprar el buque directamente al astillero, sino a una agrupación de interés económico (AIE). En la práctica, la AIE arrienda el buque a una compañía de arrendamiento desde la fecha en que comienza su construcción. Cuando finaliza la construcción, la AIE fleta el buque a la compañía naviera, la cual comienza a explotar el buque. Los beneficios fiscales están generados al nivel de los inversores de la AIE fiscalmente transparente. La empresa naviera recibe un descuento sobre el precio del buque, conservando los inversores de la AIE el resto de los beneficios. Junto a la AIE, en una operación del SEAF intervienen otros intermediarios.

¿Quiénes se beneficiaron de la ayuda?

Los beneficiarios directos de las medidas fiscales son las AIE, es decir, una agrupación de interés económico formada por empresas e inversores. “Las AIE se han beneficiado de la amortización anticipada de la embarcación, de la aplicación del régimen de tributación por tonelaje y de la exención de la plusvalía en el momento en que la propiedad del buque pasó de la AIE a su utilizadora final, la compañía naviera”, señala Bruselas.

¿Por qué Bruselas critica ahora el tax lease español si ya se cambió en 2012?

“Desgraciadamente, las autoridades españolas no notificaron el SEAF a la Comisión, en violación de su obligación bajo el Tratado”, critica Bruselas. “En 2001, la Comisión recibió una denuncia sobre un sistema de arrendamiento fiscal. Las autoridades españolas respondieron a la petición de información de la Comisión que no había sistema de arrendamiento fiscal disponible. En estas circunstancias, no se puede concluir que la Comisión conocía en este momento la existencia del sistema. En realidad, la Comisión no la conoció hasta que recibió denuncias en 2006 y 2007. El tiempo transcurrido entre la primera denuncia en 2006 y la apertura de la investigación formal no es excesivo a la vista del número de medidas fiscales, de la complejidad de las operaciones de arrendamiento fiscal y de su falta de transparencia. Además, la Comisión no demoró su investigación: mandó diferentes peticiones de información entre septiembre de 2006 y mayo de 2010 y se mantuvo regularmente en contacto con las autoridades españolas. Por fin, la Comisión recibió solo en octubre de 2010 una nueva denuncia incluyendo un elemento importante para la evaluación del sistema: un estudio completo elaborado por expertos tributarios describiendo el funcionamiento pormenorizado del sistema y sus efectos”.

¿Por qué La Comisión ha interferido en una ayuda que era estatal?

“Si se infringe esta obligación jurídica, la Comisión puede investigar con el fin de verificar si esas ayudas son o no compatibles con las normas en materia de ayudas estatales. La Comisión tiene asimismo la obligación de examinar las denuncias que recibe”.

¿Quién denunció a España?

“En particular, dos federaciones nacionales de astilleros y un astillero individual denunciaron a la Comisión que este régimen provocaba la pérdida de contratos de construcción naval de sus miembros en beneficio de los astilleros españoles”, señala la Comisión Europea. “Según las denuncias, el régimen español (SEAF) permitía que las empresas de transporte marítimo adquirieran buques en España con un descuento de entre un 20% y un 30%. El 13 de julio de 2010, asociaciones de construcción naval de siete países europeos firmaron una petición contra el sistema. Al menos una empresa naviera apoyó estas denuncias”, repasa el comunicado de hoy.

¿Qué tipo de beneficios fiscales obtuvieron los inversores?

Según la Comisión Europea, de dos tipos: “En una primera fase, se aplica una amortización anticipada y acelerada del buque arrendado en el marco del régimen «normal del impuesto de sociedades, lo que genera grandes pérdidas para la AIE. En virtud de la transparencia fiscal de las AIE, estas pérdidas fiscales pueden deducirse de los ingresos propios de los inversores en proporción a su participación en la AIE. En condiciones normales, el ahorro fiscal que permite esta amortización anticipada y acelerada del coste del buque se debe compensar posteriormente mediante el aumento de los impuestos a pagar. Sin embargo, en la segunda fase, el ahorro fiscal resultante de la transferencia de las pérdidas iniciales a los inversores se conserva gracias a que la AIE pasa al régimen de tributación de los ingresos en función del tonelaje («TT») y a la exención total de los beneficios de capital resultantes de la venta del buque”.

¿Por qué Bruselas cree que esa ayuda entorpece la competencia?

La Comisión considera que la amortización acelerada (3 a 5 años en lugar de 10) a partir de la fecha en que el activo entre en servicio es aplicable a todas las empresas establecidas en España y para todos los bienes susceptibles de amortización. Se trata de una norma general y no ayudas estatales. “En cambio, la aplicación de esta amortización acelerada de forma anticipada, es decir antes de que el activo comience a ser explotado y desde el momento en que empieza la construcción, solo estaba disponible para las AIE involucradas en operaciones de arrendamiento fiscal para la construcción de buques de navegación marítima, sobre la base de una autorización previa obligatoria de la administración tributaria española. Asimismo, la exención de impuestos sobre la plusvalía obtenida en el momento de la venta del buque a una compañía naviera solo estaba disponible para operaciones de este tipo y sometidos a la misma autorización de la administración tributaria. Por fin, la aplicación del régimen de tributación por tonelaje en vez del régimen general del impuesto de sociedades también supone una ventaja y por lo tanto ayuda estatal”.

¿Quién tendrá que devolver las ayudas incompatibles y a quién?

La Comisión dice que instó a España a reclamar a los inversores en las AIE (empresas, bancos fondos…) el reembolso de las ayudas incompatibles que recibieron después del 30 de abril de 2007. Estas ayudas deberán ser devueltas al Estado español y por consiguiente retornarán al presupuesto del Estado.

¿Cuánto deberán devolver?

Las ayudas concedidas con anterioridad a 2007 no tendrán que ser reembolsadas, “en aplicación del principio de seguridad jurídica”. Deberán ser devueltas las ayudas incompatibles: “Por supuesto, ni la ventaja resultante de una medida general —como la amortización acelerada— ni el importe de las ayudas recibidas que se consideran compatibles con las Directrices sobre ayudas al transporte marítimo, tendrán que ser reembolsados por las AIE”, resuelve Bruselas.

¿Solo tienen que pagar los inversores o también los astilleros?

“En conformidad con la decisión de la Comisión, los beneficiarios (las AIE y las empresas participantes, es decir, los inversores) no pueden transferir a terceras partes (por ejemplo, los astilleros) la obligación de reembolsar la ayuda, incluso en virtud de contratos vigentes firmados por las partes en operaciones SEAF”.

¿Qué cantidad debería ser recuperada?

“Corresponde a las autoridades españolas determinar qué parte de la ayuda debe ser recuperada de cada una de las AIE concernidas y de los inversores, sobre la base de la decisión de la Comisión que indica cuáles ayudas son incompatibles. La Comisión no ha determinado el importe recibido por cada beneficiario individualmente. Sin embargo, la decisión de la Comisión explica cómo se puede calcular la cuantía de la ayuda concedida a los beneficiarios individuales”.

España, para su defensa jurídica, aportó una carta de 2009 donde la comisaria de Competencia daba luz verde a las ayudas españolas.

¿No significa que eran legales?

Según la Comisión Europea, no. “En marzo de 2009, solo hubo un intercambio bilateral de cartas entre la comisaria Neelie Kroes y el ministro noruego responsable de comercio e industria, en respuesta a alegaciones que el SEAF favorecería a los astilleros españoles. Esta carta no es un documento público y no fue publicada por la Comisión”.

En esta carta, la Comisaria confirmó que la Dirección general de Competencia había investigado ya el asunto y que a raíz de su petición, España había publicado una declaración pública – en realidad un juicio tributario – confirmando que la medida no podía ser utilizada solo para adquirir buques construidos en astilleros españoles sino también para los buques producidos en otros Estados Miembros. La carta concluía de forma prudente que, en vista de esta aclaración, no era necesaria una nueva acción a este respecto (es decir, por lo que se refiere a la discriminación basada en la nacionalidad del astillero) y a este punto.

“En todo caso, la carta ni siquiera mencionaba, y aún menos tomaba posición alguna, sobre la presencia de ayuda estatal al nivel de AIE y/o sus inversores. Por consiguiente, la carta no ofrecía en ningún caso garantías específicas, incondicionales y concordantes que pudieran generar una confianza legítima en que el régimen no incluía una ayuda estatal en beneficio de la AIE y/o sus inversores”, determina la Comisión.

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Bancos y grandes empresas, entre los inversores que pagarán por las ayudas al naval

Se ha deshojado la margarita. Bruselas decidió pedir a Madrid que recupere las ayudas a los astilleros españoles entre 2007 y 2011. La presión del Gobierno de España parece que ha suavizado la propuesta inicial del vicepresidente y responsable de Competencia, Joaquín Almunia, que exigía la devolución de las ayudas desde 2005, pero aun así el golpe es fuerte.

Según datos de El País, se recibieron en total 2.800 millones de euros y retrasar dos años el periodo de devoluciones puede suponer ahorrar un 20% de lo exigido en un inicio. Las exenciones fiscales que proporcionaba el sistema de financiación de los astilleros atrajeron a empresas que no tienen nada que ver con el sector naval. Entre los inversores afectados por la multa impuesta por la Comisión Europea, según eldiario.es, están El Corte Inglés, Ikea o Inditex, además de entidades financieras como el Banco Popular o el Santander. Según ha sabido MUNDIARIO, de las dos antiguas cajas gallegas, ahora fusionadas en Novagalicia, una de ellas -Caixanova- también se había beneficiado de esas ayudas, a diferencia de la otra -Caixa Galicia-, que decidió no hacer tales operaciones por razones jurídicas.

Las inversiones en la construcción de buques en los astilleros españoles entre 2007 y 2011 rondan los 20.000 millones de euros y, dado que la desgravación fiscal fue de cerca del 10%, el cálculo de la sanción para los inversores es de unos 2.000 millones de euros. Ahora es la Hacienda española la que debe reclamar ese dinero, que iría a las arcas públicas españolas, según ha explicado el comisario de Competencia, Joaquín Almunia. Pero de momento el Ejecutivo de Mariano Rajoy se limita a decir que el “el Gobierno se reserva el derecho a recurrir”, según han señalado fuentes de Hacienda.

Bonificaciones fiscales

El sistema de tax lease aplicado en el Estado, especialmente en Galicia, es un modelo que aprovecha ciertas bonificaciones fiscales y que ha sido denunciado por astilleros holandeses, a los que se la han sumado los de Noruega, Francia, Holanda, Finlandia y Portugal. ¿Por qué? Según Deia, el modelo fiscal español partía de normas legales pero en su conjunto no estaba expresamente autorizado por la CE. La denuncia, según CC OO, surgió de una agresiva oferta de Boluda para dar servicio de remolcadores en Amberes con buques construidos en su astillero de Valencia, así como la entrada de constructores navales del Estado en el negocio de dragas del astillero holandés Damen.

¿Cómo funciona el tax lease? El armador vendería el buque en construcción a una firma de leasing que a su vez realizaría un leasing con una agrupación de interés económico (AIE). Esta arrendaría finalmente el buque al armador a través de un contrato de “arrendamiento a casco desnudo”. Se trata de una modalidad de alquiler por la cual se cede en explotación el buque a un tercero sin tripulación, correspondiendo al armador la plena gestión de la operativa del mismo. Para que este esquema se lleve a cabo, la compañía de leasing tendrá que financiar la adquisición del buque y dicha financiación será repagada con las cuotas de leasing pagadas por parte de la AIE. A su vez, la AIE financiará el pago de las cuotas de leasing mediante los fondos aportados por sus socios y mediante la financiación ajena. El repago de la misma se producirá con las cantidades pagadas por el armador a través del arrendamiento del buque y el pago de la opción de compra sobre el buque, que tiene el armador al finalizar el arrendamiento. Como puede observarse en esta explicación del mencionado diario bilbaíno, el armador cambia su posición inicial como propietario del buque a una situación en la que el buque es un activo arrendado.

Empresas que pagan menos impuestos

La medida permite a la AIE una amortización acelerada del buque. Dicha amortización da lugar a bases imponibles negativas, y, por la propia característica de la AIE al no estar sujeta directamente al pago de impuestos, dichas bases imponibles negativas se añaden a las bases imponibles positivas de sus socios en función de su porcentaje de participación en la AIE. El efecto final es una reducción del gasto por impuestos de los socios de la AIE. La traslación al armador de parte del impacto fiscal en la AIE a través de los precios del arrendamiento y la opción de compra, da lugar a un menor coste final de adquisición del buque a través de este esquema, frente a la compra directa.

Atendiendo al “principio de seguridad jurídica”, la Comisión Europea ha decidido no pedir el reembolso de las ayudas concedidas entre 2002 y abril de 2007, fecha en la cual Bruselas ha declarado públicamente ilegal un sistema francés similar al español.

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El Gobierno recurrirá la devolución de las ayudas de los astilleros si es excesiva

Aunque el dictamen de la Comisión Europea sobre el «tax lease» es menos negativo de lo que había planteado el comisario de Competencia, Joaquín Almunia, la resolución cayó ayer como un jarro de agua fría en el Gobierno español. Hacienda no ha calculado todavía su impacto en términos económicos, pero el Ejecutivo de Mariano Rajoy, como primera medida, va a poner el fallo europeo a disposición de la Abogacía del Estado para que estudie si cabe la interposición de recurso ante el Tribunal Europeo de Justicia. «No es la solución que el Gobierno había planteado, no es la que le gusta» reconoció ayer en los pasillos del Senado el ministro de Industria, José Manuel Soria, antes de admitir que el Gobierno se reserva el derecho de iniciar una batalla legal.

Dependerá del impacto

La clave de la decisión la reveló el titular de Hacienda, Cristóbal Montoro. «Dependerá de si estimamos que esas ayudas (a devolver) son excesivas y perjudican el futuro de los astilleros españoles», avanzó en los pasillos de la Cámara Alta. La oposición, sin embargo, no se anduvo con dilaciones y reclamó al Ejecutivo de que interponga recurso. La portavoz socialista, Soraya Rodríguez, anticipó el apoyo de su grupo si el Gobierno da el paso contra lo que calificó de una decisión «claramente injusta».