Mientras países de la UE se denuncian entre sí por las ayudas del «tax lease», China y Corea del Sur absorben más contratos y acaparan el 70% del mercado
España también se ha querella contra Holanda: ojo por ojo, diente por diente. Y Bruselas, a punto de resolver sobre las bonificaciones fiscales -«tax lease»- aplicados por nuestro país, investigará por igual motivo a Grecia, Chipre, Malta, Noruega y, por segunda vez, a Francia. Asia se frota las manos: mientras se libra esa guerra fraticida, China y Corea del Sur absorben cada vez más contratos y acaparan ya el 70% del mercado mundial.
China era al cierre del año pasado el líder mundial con una cuota de mercado del 35,4%, al gestionar pedidos por 32,9 millones de toneladas (CGT), según la base de datos Clarksons. Corea, tradicional constructor junto a la Unión, atesora el 31,5% (29,2 millones), y Japón el 16,4% (15,3). Europa se ha quedado con sólo el 6,3% (5,9 millones de toneladas), cuando la situación hasta no hace mucho era bien diferente.
A mediados del siglo pasado el Viejo Continente aún podía presumir de ser el primer astillero del mundo. Pero en la última década su peso en el mercado global ha caído desde el 25%.
Los astilleros europeos hacen aguas por la competencia de los asiáticos, cuyos buques son más baratos gracias a unos costes laborales menores. Junto a esa mano de obra barata, estos constructores compiten con las ayudas directas que reciben de sus gobiernos, y permite que Corea del Sur, por ejemplo, venda sus barcos a precios por debajo del coste de producción.
España y otros socios comunitarios clamaron ante Bruselas a finales de los 90: mientras la UE prohibía toda subvención a la industria naval, los grupos coreanos usaban el dinero que recibían del FMI para su reestructuración, y que exigía cerrar gradas, para sufragar esas ventas con pérdidas.
La Comisión Europea eliminó entonces esas ayudas directas pero permitió que cada país concediese incentivos fiscales a su naval, y así cada Estado fue implantando su propio «tax lease», un sistema por el que grandes empresas como El Corte Inglés o Inditex financian a un armador la compra de un buque a un astillero de ese país. La compañía, a cambio, se aplica esa deducción fiscal.
Oleada de demandas
El Ejecutivo comunitario, tras una investigación iniciada en 2005, declaró ilegal el sistema que venía aplicando Francia, pero no le exigió devolver las cantidades deducidas. El astillero holandés Damen Shipyard, con el respaldo de otros países como Noruega, denunciaron después el modelo español, considerando que no se ajustaba a las reglas comunitarias sobre ayudas. Bruselas inició una investigación en 2011, cuya resolución se aprobará el próximo 17 de julio y cuyo borrador inicial contempla que el naval español devuelva a Hacienda 2.800 millones.
La denuncia sistemática entre países se ha convertido en un arma comercial más. Desde que la industria española está bajo lupa, nuestro astilleros han perdido 50 contratos, que han ido en su gran mayoría a las fábricas de los países denunciantes. Una prueba: cinco meses antes de abrirse ese expediente, Holanda sólo había recibido cuatro encargos; seis después, sumaba 29 buques en sus gradas y en 2012 un centenar. Noruega, en 2012, firmó 170 contratos. España, 39.
Los 20 buques sacados a concurso en 2012 por compañías ligadas a la explotación de petróleo en alta mar -«offshore»- han sido adjudicados a gradas distintas a las españolas, pues estas no contaban entonces con un nuevo sistema de «tax lease», que no entró en vigor hasta el pasado 1 de enero y que, ante la incertidumbre, ya es papel mojado. Y es que el naval holandés ha amenazado también con querellarse contra ese nuevo modelo de financiación español aprobado por la Comisión. Como respuesta, el naval español ha denunciado el modelo holandés. Bruselas, además, examinará también los casos de Grecia, Chipre, Malta, Noruega y de nuevo el galo.
«Se va a iniciar una oleada de denuncias cruzadas que sólo crea inseguridad jurídica y sólo beneficia a la industria asiática», alerta la consejera delegada de la patronal Pymar, Almudena Pérez López del Pozo, que explica que en las últimas semanas los concursos para la fabricación de buques convocados en todo el mundo los están ganando los astilleros asiáticos frente a los europeos, precisamente por esa incertidumbre generada.
Incertidumbre jurídica
Los inversores que aplican esos beneficios fiscales y los armadores temen que si contratan con un astillero europeo por esa vía tengan que acabar devolviendo esos incentivos y prefieren encargar sus barcos a China o Corea, más baratos. «La posición de la Unión Europea con la industria naval puede acabar por beneficiar a los países asiáticos en un sector que es considerado estratégico», avisa Juan Carlos Castro, socio responsable del área legal de operaciones de financiación estructurada de KPMG Abogados, firma que ha guiado un centenar de contratos de «tax lease».
Si no hay una estrategia común para el naval o un sistema de «tax lease» igual para todos los socios europeos es porque tampoco existe una armonización fiscal. Fuentes del sector admiten que sin ningún tipo de ayuda es imposible que el naval español y europeo compitan con el asiático. «Estamos lejos de una política armonizada», dice Del Pozo. Y mientras en las gradas de Vigo, Gondán y Sestao retumban las protestas -«¡sabemos hacer barcos!», claman los obreros-, en las de Geoje y Guangzhou sólo se escucha un incesante martilleo.
