Luis Cotarelo: «Si hay que devolver las ayudas del ‘tax lease’, quebrarán todos los astilleros»
EL COMERCIO, 15 Abr. (Gijón).- Esto repercute directamente en la actividad y el balance de resultados del afamado astillero. La principal consecuencia de las escasas dimensiones del canal es que «no podemos ofertar barcos de más seis metros de calado, un producto en el que somos altamente competitivos», afirma el director financiero de la compañía, Luis Cotarelo. De hecho, sólo 20 centímetros más podría ser un obstáculo insalvable y obligar a la constructora naval a rechazar un encargo.
Además, el constante incremento del banco de arena, que tiene una longitud estimada de 400 metros, dificulta las maniobras de los buques, lo que encarece los costes. Y es que «no sacamos los barcos cuando queremos, sino cuando podemos», recalca Cotarelo. Habla así de la dependencia que el calendario de trabajo tiene de aspectos a veces impredecibles, como las mareas o las condiciones del viento. En ocasiones, esto obliga a contratar remolcadores para sacar los buques o a abortar maniobras, operaciones que revisten las mayores dificultades: «Sencillamente, los barcos no pueden girar y tienen que salir de popa», explica.
Cambiar esta situación y facilitar la actividad del astillero, así como impulsar su crecimiento en el mercado naval, requiere un dragado integral de la zona. La demanda de la empresa figuerense es duplicar los cerca de 50 metros de anchura que hoy tiene el canal, alcanzando así las dimensiones que tenía hace algunos años. Para ello, según sus estimaciones, sería necesario extraer entre «100.000 y 150.000 metros cúbicos de arena», un volumen que genera nuevas dificultades.
La primera es de índole económico. Una intervención de estas características podría rondar el medio millón de euros, una cifra que estará determinada por el lugar elegido para depositar la arena extraída de la ría del Eo. Además, habría que analizar el impacto ambiental del dragado en un espacio protegido, incluido en la Reserva de la Biosfera Oscos-Eo y Terras de Burón.
No obstante, parece que obtener los permisos ambientales necesarios para acometer el dragado entraña menos complicaciones que conseguir la financiación para proceder a la extracción de arena. No en vano, hace dos años se acometió un importante dragado del canal de navegación del puerto de Mirasol, en la margen gallega de la ría, para facilitar sus operaciones comerciales -en especial, las de la papelera naviega de Ence-. La diferencia, en este caso, parece estar en que la explotación y gestión del canal ribadense es una competencia transferida a la Xunta de Galicia mientras que el de Figueras sigue siendo responsabilidad del Gobierno central.
Hace algunos años, el Principado proyectó una actuación de envergadura, que además del canal de Figueras contemplaba mejorar las condiciones de navegación en el litoral de la villa de Castropol. Pero la existencia de una formación de zostera marina (se cree que es la de mayor extensión del Cantábrico) obligó al Gobierno autonómico a descartar la intervención.
Desde entonces, Astilleros Gondán, en colaboración con el Principado, se ve obligado a realizar dragados puntuales cada vez que la necesidad obliga. Para ello se sirven de la draga ‘Ría de Navia’, que «realiza un trabajo importante, pero es pequeña», señala Cotarelo, que zanja: «No tiene capacidad para el dragado que necesitamos». Y así, el pequeño astillero que se fundó en Figueras hace más de medio siglo, sigue a la espera de un dragado que amplíe el canal y afiance su competitividad en un mercado global.
«Si hay que devolver las ayudas del ‘tax lease’, quebrarán todos los astilleros»
La Comisión Europea autorizó en noviembre el nuevo sistema de bonificaciones fiscales (‘tax lease’) del sector naval. Pero sigue sin aclarar si los astilleros españoles tendrán que devolver los cerca de 8.000 millones de euros que permitieron la construcción de 275 buques entre 2002 y 2010. De ser así, «quebrarán todos los astilleros. No quedará ni uno».
Con esta rotundidad se expresa el director financiero de Astilleros Gondán, Luis Cotarelo, que sostiene que ese escenario representaría «una pérdida enorme para el país» dado el nivel de empleo y actividad que genera la construcción de buques.
Aunque las perspectivas del sector son favorables a sus intereses, la demora que acumula el pronunciamiento definitivo de Europa está limitando sobremanera la actividad de las empresas. Por un lado, explica Cotarelo, porque «hasta que no se diga si hay que devolver las ayudas o no, no puede haber una nueva estructura de ‘tax lease’», que permitirá deducir fiscalmente el coste de determinados activos adquiridos mediante arrendamientos financieros desde el inicio de la construcción de los buques, sin esperar a que sean explotados comercialmente.
Además, recalca, «desde que se abrió el expediente en julio de 2011, ningún astillero español ha contratado barcos susceptibles de ser financiados de este modo». Por esto, recalca: «Estamos atravesando un desierto industrial».
Estos casi dos años perdiendo oportunidades de negocio han redundado en beneficio de los astilleros de Holanda y Noruega, que denunciaron el sistema de bonificaciones fiscales de España, que ya ha llevado a cabo las modificaciones normativas para el nuevo ‘tax lease’.
