El sector naval gallego constató ayer que, efectivamente, las negociaciones sobre un nuevo tax lease se encuentran en punto muerto, sin ningún tipo de avance. Es cierto que los representantes de los astilleros gallegos que acudieron a la convocatoria de Pymar en Madrid, en la que se informó del encuentro entre el ministro de Industria, José Manuel Soria, y el comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, esperaban "muy poco o nada" al respecto.

 El presidente de Pymar, Álvaro Platero, alerta de que la situación es "crítica" tras diez meses sin contratos 

FARO DE VIGO, 27 Abr. (Vigo).- Al encuentro, a la que asistieron los representantes de los astilleros en activo –salvo Armón– y de las comunidades autónomas con sector naval –en el caso de Galicia acudió el director xeral de Industria, Ángel Bernardo Tahoces–, se "desvanecieron" las escasas expectativas que tenían puestas en las reuniones de que esta semana se celebraron los equipos técnicos tras el encuentro Almunia y Soria. Pymar afirma que la situación de los astilleros, ante la falta de avances en las negociaciones para lograr un nuevo tax lease, es "crítica" y acusa al comisario de la Competencia de "abocar al sector al cierre". 

Álvaro Platero, presidente de Pymar, reveló que cuando el sector le pidió ayuda a Almunia, éste les contestó que "no era su problema, sino del Gobierno español".

Ante esta situación, los responsables de los astilleros decidieron solicitar una cumbre de urgencia con el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, en la que también participarían el ministro de Industria, José Manuel Soria, los presidentes de las comunidades afectadas y el propio sector porque "el problema del tax lease resulta insostenible", afirman. 

Falta de avances

Pymar asegura que los servicios técnicos y de la Comisión Europea han tratado esta semana de avanzar en un nuevo modelo del tax lease español, "aunque la intransigencia del equipo dirigido por Almunia lo ha hecho inviable".

Según Pymar, "las reuniones de estos días han confirmado que no hay ningún avance respecto a la situación previa al encuentro, lo que corrobora que después de casi un año trabajando en estrecha colaboración con la Administración española para plantear y estudiar posibles soluciones, no se ha conseguido ningún resultado".

La sociedad de agrupa a los astilleros españoles afirma que lo largo de estos meses, España ha seguido escrupulosamente los pasos marcados por la UE, siempre apuntando al modelo francés, aunque los servicios técnicos de la Comisión lo convierten en inaplicable en la práctica, al proponer unas bonificaciones solo del 0,2%.

Además, el sector alerta de que "si el comisario Almunia no reconsidera su posición respecto al levantamiento del veto al sistema español, el sector de la construcción naval se verá abocado a un inevitable cierre que supondrá el despido de unos 40.000 trabajadores, entre directos e indirectos y la relevante pérdida del tejido industrial asociado".

Por último, el sector naval considera que es necesario "que con absoluta urgencia se obtenga el compromiso por parte de la Comisión Europea de aprobar de forma inmediata un nuevo sistema de financiación para la construcción de buques, que dote al sector de un marco legal sobre el que reanudar su actividad" y recuerda que "en otros países como Holanda y Francia se mantienen sistemas muy similares". 

Los tres puntos de la discordia

Bruselas rechazó la tercera propuesta de modificación al régimen fiscal denominada tax lease. Dicha propuesta pretende ajustar y modificar el sistema español asemejándolo al denominado "sistema francés" –el cual no se considera ayuda ilegal por la UE–. ¿En qué se basa Bruselas para rechazar un mecanismo similar al galo? El abogado vigués Ramón Ozores, del despacho Colón Abogados, explica los motivos:

-Amortización fiscal anticipada y acelerada. El tax lease español permite la amortización fiscal –anticipada y acelerada– de un buque arrendado mediante leasing desde antes de su puesta en funcionamiento. Las pérdidas generadas durante este período por las elevadas amortizaciones aceleradas de la AIE (arrendataria del buque en construcción) se transmiten directamente a las bases imponibles de sus socios. Es decir, el modelo español permite realizar desgravaciones fiscales mientras el buque se está construyendo. Las autoridades españolas en principio asumían el compromiso de modificar esta posibilidad.

-Generación de plusvalías en la transmisión del buque. Durante la operación, la propiedad del buque pertenece a una AIE. Al final de la operación (8-10 años aproximadamente) el buque es transmitido por la AIE al armador (que es el verdadero interesado en su explotación). Antes de dicha transmisión, la AIE se acoge a un sistema de tributación (previa autorización por la Dirección General de Tributos) similar al de "módulos", en función del tonelaje de los buques que operan, sin considerar los beneficios o pérdidas de su base imponible (y que supone evidentemente una mejora con respecto al régimen ordinario). Pues bien la plusvalía generada por la venta del buque al armador, al encontrarse la AIE bajo el sistema de tonelaje, no tributa, lo que supone un beneficio adicional.

-Naturaleza de las AIEs. La Comisión considera que es muy dudoso permitir a las AIEs participantes en el tax lease español que participen del régimen previsto en el seno de las directrices de la UE sobre ayudas estatales al transporte marítimo. Las autoridades españolas sostienen que las AIEs sí deberían considerarse como entidades navieras, sobre la base de la normativa interna española (art. 9 Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante, art. 1 RD abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo, así como art. 652 del Código de Comercio). Dichos preceptos definen el concepto de empresa naviera, y en ningún caso se limita su aplicación por la fórmula jurídica elegida o la fórmula de explotación de los contratos. La UE sostiene que realmente las AIEs no son empresas navieras si no financieras, ya que el verdadero interés de sus partícipes no es la explotación del buque, si no la obtención de beneficios fiscales. Quien realmente es el interesado en la explotación es el armador (que no se beneficia de las "ayudas ilegales" fiscales).

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