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Entrevista al bufete Uría Menéndez

Entrevista del departamento de comunicación del Clúster Marítimo Español al bufete Uría Menéndez, socio del CME. Respondieron Tomás Fernández-Quirós y Carlos López-Quiroga. ¿Cómo nace Uría Menéndez? Uría Menéndez nace en el año 1946, cuando el Prof. Rodrigo Uría González abre su bufete en Madrid. En 1973, con la incorporación del Prof. Aurelio Menéndez y de

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Iñaki Arbulu: “El puente de gobierno y la inteligencia: electrónica naval”

A continuación reproducimos una entrevista publicada en la Real Liga Naval Española (RLNE) a Iñaki Arbulu, consejero delegado y director general de Grupoarbulu, grupo conformado por empresas líderes en electrónica naval y comunicaciones satelitarias en distintos sectores: NAUTICAL, Marine Instruments, Aage Hempel Group, e3s, NAVTEAM, SMD y Ubicon (Brasil). Arbulu es Licenciado en Derecho por la Universidad Autónoma

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Entrevista a José Antonio y Juan Fernández Jove

¿Cómo nace Fernández Jove? La empresa Fernández Jove nace  en 1972 cuando mi padre,  Antonio Fernández Villanueva funda  la Ferretería Villanueva. ¿Cómo ha evolucionado la compañía desde su nacimiento hasta hoy? Han pasado 45 años desde su fundación y la compañía sigue siendo una empresa familiar con un profundo arraigo en Torrelavega (Cantabria), en Cádiz

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Entrevista a José Antonio de Sebastián, presidente de DTA

Entrevistamos a José Antonio de Sebastián, presidente de DTA, tras su incorporación como socio al Clúster Marítimo Español. DTA es una empresa española especializada en el diseño y fabricación de sistemas de transporte para movimientos de carga de interior de fábrica, desde 1 a 1.200 toneladas, remolcados o autopropulsados. Desde 1972, sus vehículos son utilizados en

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Entrevista a Adolfo Utor, Presidente de Baleària

– ¿Cómo presentaría su compañía a otros miembros del clúster, en el caso de que no la conociera?     Baleària es una naviera que se dedica al transporte de pasaje y carga rodada en las conexiones con Baleares; uno de los mayores operadores de la misma modalidad en el Estrecho de Gibraltar, y además ofrece servicios

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Entrevista a Jesús de la Mora, Gestor de Soluciones de Seguridad del Departamento de Business Development de Securitas

Jesús de la Mora: “Disponemos de un área específica para puertos y logística a través de la cual aportamos Soluciones de Seguridad integrales y específicas para cada necesidad” Como experto en seguridad portuaria, ¿qué puedes decirnos sobre el nivel de seguridad de los puertos españoles en la actualidad? En la actualidad los niveles de seguridad

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Entrevista con Carlos Nicolás Scarpin, Secretario de la Red PBIP

 Las medidas para incrementar seguridad marítima en los cruceros y el  impacto de la ampliación del Canal de Panamá son parte de la agenda del VI Foro Internacional PBIP México 2012

Por ello hemos indagado en temas como los inicios y motivaciones de este evento que cobra cada año mayor importancia, pasando por sus logros y retos hasta las expectativas que se ha planteado la Red PBIP con esta nueva edición.

¿Cuáles fueron las motivaciones para el nacimiento de la Red PBIP?

C.S.: La idea de contar con una Red de Cooperación Técnica en materia de Protección Marítima y Portuaria, surgió allá por 2004, a raíz de la implementación de las normas del Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP). Dicho régimen internacional, como toda cuestión nueva, generó diversos inconvenientes entre los responsables de llevar a la práctica las medidas para prevenir actos terroristas y otras amenazas del crimen organizado a las actividades del transporte marítimo y de los puertos.

En ese contexto, el Instituto de Educación Náutica y Portuaria (IENPAC) consciente de esa situación y haciéndose eco de diversas inquietudes del sector marítimo y portuario, convocó a una reunión para examinar la problemática suscitada con motivo de la puesta en vigor de las prescripciones y normas del Código PBIP, bajo el lema “Los problemas comunes pueden transformarse en ventajas, cuando se enfrentan solidariamente”.

De ese primer encuentro, del que participaron autoridades marítimas de Argentina, Chile y México y Autoridades Portuarias de Centroamérica y México, así como representantes de compañías navieras, empresas portuarias y un gran número de  oficiales de protección, se logró examinar, debatir y encontrar soluciones a una serie de problemas que se habían presentado al momento de llevar a la práctica las medidas de protección impuesta por el Código PBIP. En síntesis, en la reunión se logró una fructífera retroalimentación, se lograron consenso sobre una serie de medidas prácticas, y se consideró conveniente establecer un mecanismo de cooperación que permitiera el intercambio de información y experiencias para lograr entornos seguros y protegidos que facilitaran el desarrollo normal de la actividades del comercio exterior a través de los puertos y del transporte marítimo.

Asimismo, los participantes de ese primer encuentro realizado en el Puerto Veracruz-México, encomendaron al IENPAC organizar y poner en funcionamiento una Secretaría para promover la cooperación entre los actores de protección, así como recopilar y difundir información y novedades del amplio espectro de la protección marítima y portuaria; dicha actividad que se viene desarrollando desde el año 2005, hoy se materializa a través del sitio web de la Red PBIP, así como mediante la emisión de un Newsletter.

¿Cómo ha evolucionado desde su inicio la Red?

C.S.: La Red PBIP con ocasión de realizarse la Segunda Reunión de Cooperación Técnica, llevada a cabo en la ciudad de México en agosto de 2006, logró ampliar su ámbito de actuación, toda vez que a su convocatoria respondieron representantes de la mayoría de los países de América Latina. En 2007 la Red junto con Petróleos de Venezuela y la Autoridad Marítima venezolana, organizaron el Primer Foro Latinoamericano y Caribeño en Protección Marítima-Portuaria; iniciando así  en Puerto La Cruz-Anzoátegui, la era de los Foros PBIP, que se ha constituido en una obligada cita anual de la gente preocupada y ocupada de garantizar la seguridad en los buques y en los puertos. En la ciudad de Cancún, junio de 2008, se realiza el II Foro PBIP México 2008, que se convierte en iberoamericano, con la participación de representantes de diversos puertos de España y de la Fundación Phillipe Cousteau. Le siguieron el III Foro PBIP Colombia 2009, realizado en Cartagena de Indias, el IV Foro México 2010 en el Puerto de Veracruz, y el V Foro Internacional PBIP Perú 2011, realizado en la ciudad de Lima, que contó con la participación de países de todos los continentes.

¿Cuáles han sido los logros obtenidos gracias a los encuentros anuales de la Red PBIP?

C.S.: En principio, el haber logrado un espacio de debate profesional y constructivo, donde no se prioriza el interés sectorial o personal, sino que la mira está centrada en objetivos comunes como es lograr coincidencia y acciones concretas para incrementar la seguridad marítima-portuaria y la protección del medio ambiente marino.

En efecto, los debates en los plenarios y las mesas de trabajo de los respectivos foros realizados en un ambiente distendido, han permitido alcanzar un diálogo constructivo entre las autoridades y el sector administrado; lo que sin duda ha allanado la construcción de soluciones y acuerdos, amén de haber permitido el intercambio de vasta información, experiencias y mejores prácticas, todo lo cual ha contribuido a consolidar la labor profesional de los actores involucrados en la materia que identifica a la Red.

En tal sentido, es dable mencionar que la labor de la Red y de las bondades de los Foros PBIP, han sido reconocidas expresamente por el Secretario General de la Organización Marítima Internacional durante su participación en el V Foro PBIP Perú 2011.

¿Cuáles son los principales retos que enfrentan los socios y participantes de la Red PBIP en cuanto a la seguridad marítima y portuaria?

C.S.: En el actual escenario mundial, la preocupación de las navieras que operan o transitan las aguas costeras de Somalia, sigue siendo la piratería; lo que nos lleva a recordar el secuestro del atunero español “Alakrana” ocurrido el 2 de noviembre de 2009 y de las arduas negociaciones para lograr su liberación. En efecto, si bien el accionar coordinado de las fuerzas navales europeas a través de la Operación Atalanta ha logrado reducir los ataques, a lo que se suma el efecto disuasivo que se logra a través de las dotaciones armadas que muchos buques se han visto obligados a contratar, la amenaza sigue latente y aún cientos de tripulantes siguen retenidos.

En materia de seguridad en las instalaciones portuarias, la amenaza más relevante en la actualidad la constituye el tráfico ilícito de estupefacientes vía marítima, que ha generado un importante accionar por parte de los gobiernos a través de las instituciones policiales, de seguridad e incluso el uso de las Fuerzas Armadas. El traslado de droga por el mar, a lo que algunos llaman a esta vía “el océano de las drogas”, según la Comisión Interamericana para el Control del Abuso de Drogas (CICAD), el 90% de toda la cocaína que se produce en Sudamérica es transportada por vía marítima hacia las costas mexicanas y de Centroamérica, y de allí, enviada a los EE.UU. y a algunos países de Europa. El tráfico ilícito ha traído aparejado mayores controles y el uso de tecnologías como son los scanners para la revisión de los contenedores, lo cual ha conllevado mayores inversiones y demoras que afectan la optimización en los tiempos de la operatividad portuaria.

¿Cuáles son los objetivos del próximo Foro PBIB México 2012?

C.S.: De la Agenda del VI Foro PBIP México 2012, cabe rescatar entre los temas de actualidad a examinar y debatir, los referidos a la consideración de las nuevas medidas para incrementar la seguridad marítima en la actividad de los buques crucero; indudablemente el accidente del crucero “Costa Concordia” y en particular las circunstancias que rodearon al hecho han sensibilizado al sector de la industria de los cruceros, y demanda nuestra atención, y más aún, surge necesario repasar las previsiones de los puertos para atender eventualmente este tipo de emergencias que demandan un vasto operativo de recursos humanos y materiales para asistir en tiempo y forma a un número importante de personas, atento a la tendencia de cruceros de mayor porte.

Otra cuestión relevante, será considerar el impacto que tendrá la finalización de las obras de ampliación del canal de Panamá, y la consecuente llegada de las nuevas generaciones de grandes portacontenedores. Es evidente que habrá de producirse una modificación sustantiva en el escenario de la movilización de las cargas; de allí entonces que surge impostergable atender el reto de adecuar la infraestructura portuaria existente para poder seguir siendo competitivos en los mercados de escala. En este aspecto, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) ha realizado recientemente un  estudio que será explicado en el foro a fin de generar debate y crear conciencia sobre el desafío en ciernes para los puertos.

¿Cuáles es la importancia de este Foro PBIP México 2012 para el sector de la seguridad marítima y portuaria?

C.S.: La importancia radica en la posibilidad de acceder a información actualizada, y la oportunidad de poder intercambiar experiencias y puntos de vista con funcionarios, especialistas y expertos en materia de seguridad marítima-portuaria. Asimismo, como simultáneamente al foro funcionará una exposición comercial, se brinda la oportunidad de conocer los últimos avances en materia de tecnología, equipos y servicios para el sector marítimo, portuario y de la industria del petróleo.

Al agradecerle la entrevista, le extiendo a sus lectores una cordial invitación a participar del VI FORO INTERNACIONAL SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA Y PORTUARIA, que tendrá lugar en la ciudad de La Paz, Estado de Baja California Sur, México, los días 30 y 31 de octubre y 1º de noviembre del corriente año. Toda la información del evento, hoteles sugeridos y demás servicios podrán consultarla en el sitio web: www.foropbip.org

 

Entrevista con Javier Pérez, Director Comercial de Markleen

 1.                 ¿Cómo nació Markleen y cuál ha sido la base de su éxito?

Markleen nació como un proyecto en la Escuela de Ingeniería Superior de Zaragoza, en 1993. En sus orígenes fue una empresa dedicada a la fabricación de absorbentes de hidrocarburos. Poco a poco Markleen fue desarrollando su departamento de investigación y desarrollo y adaptó su planta de producción a las nuevas necesidades. Hoy en día, además absorbentes, ofrecemos una amplia y completa gama de productos y servicios capaces de proporcionar una respuesta eficaz ante derrames de hidrocarburos, incluso en las situaciones marítimas más adversas.

Consideramos que la base de nuestro éxito se basa en un profundo trabajo de más de 15 años y una apuesta permanente por la innovación y la investigación que nos ha permitido posicionarnos como un referente mundial en la protección medioambiental marina.

 

2.                 ¿En qué soluciones y proyectos de calidad están trabajando en la actualidad?

En Markleen estamos en continuo trabajo de investigación y desarrollo de nuevos equipos. Actualmente las grandes petrolíferas están realizando exploraciones en aguas más profundas y remotas, lo que suponen condiciones más extremas.

La seguridad, la rapidez en la operativa y la eficacia son tres puntos claves en la una operación LCC. En este contexto hemos presentado recientemente nuestro último producto la Uniboom Seamaster, una barrera de contención autoexpandible con válvulas automáticas de entrada y salida de aire. Este nuevo sistema de contención has sido testado con éxito en todo tipo de condiciones climatológicas.

 

3.                 El tráfico marítimo es el modo de transporte más eficaz, ecológicamente hablando. Sin embargo, ¿hasta qué punto son los cruceros y el tráfico de contenedores críticos para la contaminación marina?

Hay que tener en cuenta que en torno al 80% del transporte de mercancías mundial se realiza vía marítima.

La concienciación está cambiando y la legislación a nivel mundial está haciendo que se tome muy en serio la protección del mar.

Un crucero en principio puede no representar un elemento de riesgo si lo comparamos con los grandes petroleros que cruzan nuestros mares pero el caso reciente del “Costa Concordia” demuestra que cualquier embarcación es susceptible de provocar un derrame.

Otro asunto son los “sentinazos” y las manchas que llegan nuestras costas sin “dueño” aparente. Actualmente se están realizando importantes avances en la monitorización y seguimiento de cualquier mancha y localización de su origen en función de las rutas de los barcos que cruzan nuestras aguas.          

 

4.                 ¿Desde cuándo pertenece su organización al CME? ¿Ha sido positiva esta experiencia? ¿Qué ventajas tiene para su organización la pertenencia al CME?

Aunque Markleen ha asistido a algunos actos organizados por el CME desde hace un par de años, es miembro del CME desde principios de este año.

Pertenecer al CME está siendo una experiencia muy positiva. La principal ventaja es pertenecer a un foro de empresas que, aunque de distinta actividad, están unidas por un objetivo y un ámbito de trabajo común como son nuestros mares. Es una suerte colaborar y poder compartir información con las principales empresas del sector en un ambiente tan cercano.

 

 

5.                 ¿Dónde le gustaría ver a CME en 5 años?

Esperamos que en un futuro próximo el número de empresas pertenecientes al CME crezca y se consolide como un grupo potente que sea una referencia para todos en el sector marítimo. Así mismo se pueda exportar esta fórmula y poder llegar a colaboraciones o sinergias con otros cluster similares en otros países.