De izda a dcha: David Regades, Teniente Alcalde de Vigo; José García Costas, presidente de Navalia; Federico Esteve, presidente de Honor del Clúster Marítimo Español; y José de Lara, vicepresidente del Clúster Marítimo Español.

Premio de honor a la trayectoria profesional a Federico Esteve Jaquotot y entrevista en la Revista Rotación Nº 541 De Julio 2016

Premio de honor a la trayectoria profesional Federico Esteve Jaquotot, presidente de honor del Clúster Marítimo Español LOS I PREMIOS ROTACIÓN RECONOCEN LA TRAYECTORIA PROFESIONAL DE FEDERICO ESTEVE, PRESIDENTE DE HONOR DEL CLÚSTER MARÍTIMO ESPAÑOL. Doctor Ingeniero Naval, con la calificación de sobresaliente “Cum Laude” por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, licenciado en Gestión

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Entrevista a Adolfo Utor, Presidente de Baleària

– ¿Cómo presentaría su compañía a otros miembros del clúster, en el caso de que no la conociera?     Baleària es una naviera que se dedica al transporte de pasaje y carga rodada en las conexiones con Baleares; uno de los mayores operadores de la misma modalidad en el Estrecho de Gibraltar, y además ofrece servicios

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Entrevista con Carlos Nicolás Scarpin, Secretario de la Red PBIP

 Las medidas para incrementar seguridad marítima en los cruceros y el  impacto de la ampliación del Canal de Panamá son parte de la agenda del VI Foro Internacional PBIP México 2012

Por ello hemos indagado en temas como los inicios y motivaciones de este evento que cobra cada año mayor importancia, pasando por sus logros y retos hasta las expectativas que se ha planteado la Red PBIP con esta nueva edición.

¿Cuáles fueron las motivaciones para el nacimiento de la Red PBIP?

C.S.: La idea de contar con una Red de Cooperación Técnica en materia de Protección Marítima y Portuaria, surgió allá por 2004, a raíz de la implementación de las normas del Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP). Dicho régimen internacional, como toda cuestión nueva, generó diversos inconvenientes entre los responsables de llevar a la práctica las medidas para prevenir actos terroristas y otras amenazas del crimen organizado a las actividades del transporte marítimo y de los puertos.

En ese contexto, el Instituto de Educación Náutica y Portuaria (IENPAC) consciente de esa situación y haciéndose eco de diversas inquietudes del sector marítimo y portuario, convocó a una reunión para examinar la problemática suscitada con motivo de la puesta en vigor de las prescripciones y normas del Código PBIP, bajo el lema “Los problemas comunes pueden transformarse en ventajas, cuando se enfrentan solidariamente”.

De ese primer encuentro, del que participaron autoridades marítimas de Argentina, Chile y México y Autoridades Portuarias de Centroamérica y México, así como representantes de compañías navieras, empresas portuarias y un gran número de  oficiales de protección, se logró examinar, debatir y encontrar soluciones a una serie de problemas que se habían presentado al momento de llevar a la práctica las medidas de protección impuesta por el Código PBIP. En síntesis, en la reunión se logró una fructífera retroalimentación, se lograron consenso sobre una serie de medidas prácticas, y se consideró conveniente establecer un mecanismo de cooperación que permitiera el intercambio de información y experiencias para lograr entornos seguros y protegidos que facilitaran el desarrollo normal de la actividades del comercio exterior a través de los puertos y del transporte marítimo.

Asimismo, los participantes de ese primer encuentro realizado en el Puerto Veracruz-México, encomendaron al IENPAC organizar y poner en funcionamiento una Secretaría para promover la cooperación entre los actores de protección, así como recopilar y difundir información y novedades del amplio espectro de la protección marítima y portuaria; dicha actividad que se viene desarrollando desde el año 2005, hoy se materializa a través del sitio web de la Red PBIP, así como mediante la emisión de un Newsletter.

¿Cómo ha evolucionado desde su inicio la Red?

C.S.: La Red PBIP con ocasión de realizarse la Segunda Reunión de Cooperación Técnica, llevada a cabo en la ciudad de México en agosto de 2006, logró ampliar su ámbito de actuación, toda vez que a su convocatoria respondieron representantes de la mayoría de los países de América Latina. En 2007 la Red junto con Petróleos de Venezuela y la Autoridad Marítima venezolana, organizaron el Primer Foro Latinoamericano y Caribeño en Protección Marítima-Portuaria; iniciando así  en Puerto La Cruz-Anzoátegui, la era de los Foros PBIP, que se ha constituido en una obligada cita anual de la gente preocupada y ocupada de garantizar la seguridad en los buques y en los puertos. En la ciudad de Cancún, junio de 2008, se realiza el II Foro PBIP México 2008, que se convierte en iberoamericano, con la participación de representantes de diversos puertos de España y de la Fundación Phillipe Cousteau. Le siguieron el III Foro PBIP Colombia 2009, realizado en Cartagena de Indias, el IV Foro México 2010 en el Puerto de Veracruz, y el V Foro Internacional PBIP Perú 2011, realizado en la ciudad de Lima, que contó con la participación de países de todos los continentes.

¿Cuáles han sido los logros obtenidos gracias a los encuentros anuales de la Red PBIP?

C.S.: En principio, el haber logrado un espacio de debate profesional y constructivo, donde no se prioriza el interés sectorial o personal, sino que la mira está centrada en objetivos comunes como es lograr coincidencia y acciones concretas para incrementar la seguridad marítima-portuaria y la protección del medio ambiente marino.

En efecto, los debates en los plenarios y las mesas de trabajo de los respectivos foros realizados en un ambiente distendido, han permitido alcanzar un diálogo constructivo entre las autoridades y el sector administrado; lo que sin duda ha allanado la construcción de soluciones y acuerdos, amén de haber permitido el intercambio de vasta información, experiencias y mejores prácticas, todo lo cual ha contribuido a consolidar la labor profesional de los actores involucrados en la materia que identifica a la Red.

En tal sentido, es dable mencionar que la labor de la Red y de las bondades de los Foros PBIP, han sido reconocidas expresamente por el Secretario General de la Organización Marítima Internacional durante su participación en el V Foro PBIP Perú 2011.

¿Cuáles son los principales retos que enfrentan los socios y participantes de la Red PBIP en cuanto a la seguridad marítima y portuaria?

C.S.: En el actual escenario mundial, la preocupación de las navieras que operan o transitan las aguas costeras de Somalia, sigue siendo la piratería; lo que nos lleva a recordar el secuestro del atunero español “Alakrana” ocurrido el 2 de noviembre de 2009 y de las arduas negociaciones para lograr su liberación. En efecto, si bien el accionar coordinado de las fuerzas navales europeas a través de la Operación Atalanta ha logrado reducir los ataques, a lo que se suma el efecto disuasivo que se logra a través de las dotaciones armadas que muchos buques se han visto obligados a contratar, la amenaza sigue latente y aún cientos de tripulantes siguen retenidos.

En materia de seguridad en las instalaciones portuarias, la amenaza más relevante en la actualidad la constituye el tráfico ilícito de estupefacientes vía marítima, que ha generado un importante accionar por parte de los gobiernos a través de las instituciones policiales, de seguridad e incluso el uso de las Fuerzas Armadas. El traslado de droga por el mar, a lo que algunos llaman a esta vía “el océano de las drogas”, según la Comisión Interamericana para el Control del Abuso de Drogas (CICAD), el 90% de toda la cocaína que se produce en Sudamérica es transportada por vía marítima hacia las costas mexicanas y de Centroamérica, y de allí, enviada a los EE.UU. y a algunos países de Europa. El tráfico ilícito ha traído aparejado mayores controles y el uso de tecnologías como son los scanners para la revisión de los contenedores, lo cual ha conllevado mayores inversiones y demoras que afectan la optimización en los tiempos de la operatividad portuaria.

¿Cuáles son los objetivos del próximo Foro PBIB México 2012?

C.S.: De la Agenda del VI Foro PBIP México 2012, cabe rescatar entre los temas de actualidad a examinar y debatir, los referidos a la consideración de las nuevas medidas para incrementar la seguridad marítima en la actividad de los buques crucero; indudablemente el accidente del crucero “Costa Concordia” y en particular las circunstancias que rodearon al hecho han sensibilizado al sector de la industria de los cruceros, y demanda nuestra atención, y más aún, surge necesario repasar las previsiones de los puertos para atender eventualmente este tipo de emergencias que demandan un vasto operativo de recursos humanos y materiales para asistir en tiempo y forma a un número importante de personas, atento a la tendencia de cruceros de mayor porte.

Otra cuestión relevante, será considerar el impacto que tendrá la finalización de las obras de ampliación del canal de Panamá, y la consecuente llegada de las nuevas generaciones de grandes portacontenedores. Es evidente que habrá de producirse una modificación sustantiva en el escenario de la movilización de las cargas; de allí entonces que surge impostergable atender el reto de adecuar la infraestructura portuaria existente para poder seguir siendo competitivos en los mercados de escala. En este aspecto, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) ha realizado recientemente un  estudio que será explicado en el foro a fin de generar debate y crear conciencia sobre el desafío en ciernes para los puertos.

¿Cuáles es la importancia de este Foro PBIP México 2012 para el sector de la seguridad marítima y portuaria?

C.S.: La importancia radica en la posibilidad de acceder a información actualizada, y la oportunidad de poder intercambiar experiencias y puntos de vista con funcionarios, especialistas y expertos en materia de seguridad marítima-portuaria. Asimismo, como simultáneamente al foro funcionará una exposición comercial, se brinda la oportunidad de conocer los últimos avances en materia de tecnología, equipos y servicios para el sector marítimo, portuario y de la industria del petróleo.

Al agradecerle la entrevista, le extiendo a sus lectores una cordial invitación a participar del VI FORO INTERNACIONAL SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA Y PORTUARIA, que tendrá lugar en la ciudad de La Paz, Estado de Baja California Sur, México, los días 30 y 31 de octubre y 1º de noviembre del corriente año. Toda la información del evento, hoteles sugeridos y demás servicios podrán consultarla en el sitio web: www.foropbip.org

 

Entrevista con Javier Pérez, Director Comercial de Markleen

 1.                 ¿Cómo nació Markleen y cuál ha sido la base de su éxito?

Markleen nació como un proyecto en la Escuela de Ingeniería Superior de Zaragoza, en 1993. En sus orígenes fue una empresa dedicada a la fabricación de absorbentes de hidrocarburos. Poco a poco Markleen fue desarrollando su departamento de investigación y desarrollo y adaptó su planta de producción a las nuevas necesidades. Hoy en día, además absorbentes, ofrecemos una amplia y completa gama de productos y servicios capaces de proporcionar una respuesta eficaz ante derrames de hidrocarburos, incluso en las situaciones marítimas más adversas.

Consideramos que la base de nuestro éxito se basa en un profundo trabajo de más de 15 años y una apuesta permanente por la innovación y la investigación que nos ha permitido posicionarnos como un referente mundial en la protección medioambiental marina.

 

2.                 ¿En qué soluciones y proyectos de calidad están trabajando en la actualidad?

En Markleen estamos en continuo trabajo de investigación y desarrollo de nuevos equipos. Actualmente las grandes petrolíferas están realizando exploraciones en aguas más profundas y remotas, lo que suponen condiciones más extremas.

La seguridad, la rapidez en la operativa y la eficacia son tres puntos claves en la una operación LCC. En este contexto hemos presentado recientemente nuestro último producto la Uniboom Seamaster, una barrera de contención autoexpandible con válvulas automáticas de entrada y salida de aire. Este nuevo sistema de contención has sido testado con éxito en todo tipo de condiciones climatológicas.

 

3.                 El tráfico marítimo es el modo de transporte más eficaz, ecológicamente hablando. Sin embargo, ¿hasta qué punto son los cruceros y el tráfico de contenedores críticos para la contaminación marina?

Hay que tener en cuenta que en torno al 80% del transporte de mercancías mundial se realiza vía marítima.

La concienciación está cambiando y la legislación a nivel mundial está haciendo que se tome muy en serio la protección del mar.

Un crucero en principio puede no representar un elemento de riesgo si lo comparamos con los grandes petroleros que cruzan nuestros mares pero el caso reciente del “Costa Concordia” demuestra que cualquier embarcación es susceptible de provocar un derrame.

Otro asunto son los “sentinazos” y las manchas que llegan nuestras costas sin “dueño” aparente. Actualmente se están realizando importantes avances en la monitorización y seguimiento de cualquier mancha y localización de su origen en función de las rutas de los barcos que cruzan nuestras aguas.          

 

4.                 ¿Desde cuándo pertenece su organización al CME? ¿Ha sido positiva esta experiencia? ¿Qué ventajas tiene para su organización la pertenencia al CME?

Aunque Markleen ha asistido a algunos actos organizados por el CME desde hace un par de años, es miembro del CME desde principios de este año.

Pertenecer al CME está siendo una experiencia muy positiva. La principal ventaja es pertenecer a un foro de empresas que, aunque de distinta actividad, están unidas por un objetivo y un ámbito de trabajo común como son nuestros mares. Es una suerte colaborar y poder compartir información con las principales empresas del sector en un ambiente tan cercano.

 

 

5.                 ¿Dónde le gustaría ver a CME en 5 años?

Esperamos que en un futuro próximo el número de empresas pertenecientes al CME crezca y se consolide como un grupo potente que sea una referencia para todos en el sector marítimo. Así mismo se pueda exportar esta fórmula y poder llegar a colaboraciones o sinergias con otros cluster similares en otros países.

 

 

ENTREVISTA A LUIS GARCÍA BERNÁLDEZ, DIRECTOR GENERAL DE LA UNIDAD ESTRATÉGICA DE NEGOCIO NAVAL DE SENER INGENIERÍA Y SISTEMAS S. A.

1)    ¿Cómo es la situación actual es su sector?

Desgraciadamente el sector marítimo no se libra de la crisis económica que asola el mundo desde hace un par de años. La depresión del tráfico marítimo debido a la caída de los fletes y su inmediata repercusión en la fortísima reducción de contratos de nuevas construcciones ha terminado arrastrando a todo el sector hasta llevarlo a una situación dramática. Este efecto se une al boom de construcción inmediatamente anterior a la crisis para crear un exceso de oferta de transporte que ha dejado inactiva a una parte importante de la capacidad existente. Así es que habría que decir que la situación del sector no es nada halagüeña, por decirlo suavemente. Pero ya se sabe que la historia de este sector es cíclica y que tenemos que esperar que pronto podamos entrar en una fase alcista del ciclo actual. 

2)    Dada la situación difícil de la economía española ¿en qué medida están ya trabajando para clientes extranjeros?

SENER tiene como una de sus acciones estratégicas la internacionalización de sus productos y servicios desde hace tiempo. De hecho la empresa exporta más del 60% de su producción anual. Este carácter exportador es mucho más acentuado en la Unidad de Negocio Naval donde alcanzamos casi el 85%. Para apoyar esta decidida política de trabajo para clientes extranjeros acabamos de establecer una compañía filial de SENER en Japón y otra en Corea del Sur, a las que seguirá en breve una en China. 

3)    En su opinión ¿qué puede hacer el sector marítimo español para ser competitivo?

Especializarse en la construcción buques y artefactos tecnológicamente avanzados (de alto valor añadido), lo que implica, una mayor inversión en investigación y desarrollo. Esta medida debería ir acompañada de una racionalización de los costes y un fuerte aumento de la productividad en los centros de trabajo.

4)    ¿Cómo ve a SENER INGENIERÍA Y SISTEMAS S. A. dentro de 10 años? ¿Y al sector marítimo español en general?

SENER fue creada en 1956 como una oficina de arquitectura naval y se ha diversificado a lo lago de sus 56 años de existencia hasta llegar a ser la compañía privada de ingeniería multidisciplinar más grande de España y una de las de mayor potencial en Europa; en la actualidad lidera un buen número de tecnologías que la sitúan en un lugar excelente para competir en diversos campos de la ingeniería y de proyectos llave en mano. Estos antecedentes nos hacen ser optimistas sobre nuestro futuro, lo miremos al plazo que lo miremos.
En cuanto al sector marítimo español he de decir que tiene una larguísima historia de éxitos y ese acerbo no se pierde por el hecho de que ahora estemos atravesando una crisis sin precedentes, agravada, en el caso español, por circunstancias de todos conocidas. Si se aplican las recetas que mencioné anteriormente, el sector tiene capacidad para renacer y volver a ocupar una digna posición en el concierto internacional.
 

5)    ¿Desde cuándo pertenece su organización al CME? ¿Ha sido positiva esta experiencia? ¿Qué ventajas tiene para su organización la pertenencia al CME?

SENER es socio del CME desde su fundación y ve como muy positiva la pertenencia a esta asociación. Además de otras,  destacaría como principal ventaja de la pertenencia al CME la posibilidad que nos brinda a todos los asociados de estar coordinados en la búsqueda de un objetivo común como es crear riqueza y bienestar para la sociedad y el desarrollo profesional de los trabajadores. El hecho de tener un punto de encuentro donde están las empresas que tienen tu misma problemática ayuda mucho a coordinarse en la búsqueda de soluciones y a colaborar en la implementación de las mismas.

6)    ¿Cómo le gustará ver al CME dentro de 5 años?

Espero que siga sirviendo de aglutinante de las empresas que estamos inmersas en el sector marítimo. Lo que quisiera es ver aumentar su potencial de servicio a nuestra comunidad. Para ello necesita ver crecer el número de asociados para que entre todos podamos aportar más capacidad de financiación y más riqueza de ideas e influencia en el sector. Sería maravilloso ver triplicado el número de socios en el plazo que indica. 
 

ENTREVISTA A Dª MERCEDES PARDO, DIRECTORA DEL INSTITUTO MARÍTIMO ESPAÑOL

1)    ¿Cómo es la situación actual es su sector?

El sector de la formación en general está pasando por un momento agridulce, ya que, por un lado, las empresas están recortando en formación por la crisis actual, pero por otro, las personas están buscando nuevos modos de reciclarse y nuevas salidas profesionales, y para ello la formación es la mejor vía.

2.- Dada la situación difícil de la economía española ¿en qué medida están ya trabajando para clientes extranjeros?

Desde hace años, el IME trabaja en otros mercados, ya que el negocio del shipping es basicamente internacional. Además, las nuevas tecnologías del e-learning han permitido acercar las distancias en lo que a formación se refiere. De hecho, actualmente más del 35% de nuestro alumnado en e-learning es internacional.
En este sentido, trabajamos con la comunidad marítima de países de Centro América y Sudamérica, y actualmente estamos comenzando a trabajar con Brasil, Nigeria y Guinea Ecuatorial, donde empieza a existir una importante demanda de formación en materias que desde el IME impartimos, como son el derecho y negocio marítimo, el negocio portuario, así como el negocio de trading y transporte de energía. 

 3.- En su opinión ¿qué puede hacer el sector marítimo español para ser competitivo?

El sector marítimo español necesita, por un lado, un mayor reconocimiento y apoyo por parte de los gobernantes, y por otro, una restructuración de aquellas empresas que no sean competitivas, en aras de una mayor flexibilidad y adaptación a los cambios que requiere el mercado.

4.- ¿Cómo ve al Instituto Marítimo Español dentro de 10 años? ¿Y al sector marítimo español en general?

El Instituto Marítimo seguirá en el mundo de la formación marítima, con una mayor presencia a nivel internacional, y cada vez más soportado por las nuevas tecnologías (seminarios virtuales, tutorías a través de videoconferencias, estudio a través de tablets y otros dispositivos, recursos educativos on-line)
En cuanto al sector marítimo español, puedo imaginar que habrá cada vez más inversores extranjeros en empresas marítimas españolas, una tendencia a la reducción de flota, así como una cartera de pedidos cada vez más internacional en los astilleros españoles.
Por otro lado, en España el comercio internacional y el movimiento portuario español seguirán creciendo, lo que supondrá mayores posibilidades de trabajo para el mundo portuario, naviero y logístico.

5.- ¿Desde cuándo pertenece su organización al CME? ¿Ha sido positiva esta experiencia? ¿Qué ventajas tiene para su organización la pertenencia al CME?
 

El Instituto Marítimo Español es miembro del Clúster Marítimo Español desde el año 2008
Dentro del grupo de formación creado en el seno del Clúster, el IME firmó en el año 2011 un convenio con Bureau Veritas Business School, a través del cual estamos desarrollando formación conjunta. Además en este año 2012, lanzamos el primer programa Máster en Shipping Business and Logistics, en modalidad e-Learning, que saldrá al mercado el próximo 25 de abril, y que consideramos un programa necesario y hasta ahora inexistente en España.

6.-¿Cómo le gustará ver al CME dentro de 5 años

Me gustaría ver a un Clúster consolidado que navegue en una misma dirección, con un compromiso y objetivo único de defender los intereses de las empresas marítimas españolas dentro y fuera de España.
 

 

 

ENTREVISTA A D. LUIS PALAO, ALMIRANTE DIRECTOR DE CEHIPAR

1)    El CEHIPAR es uno de los canales de experiencias con más solera y reconocimiento del mundo ¿Qué pueden aportar la investigación y ensayos hidrodinámicos a la competitividad del sector marítimo?

Desde su orígenes, el objetivo del Canal de Experiencias ha sido satisfacer las demandas de sus clientes (Armadores, Astilleros, Oficinas Técnicas…), que consistían, generalmente, en la optimización económica de sus proyectos. Esta optimización se conseguía a través de una reducción de consumos, bien mejorando las formas hidrodinámicas con lo que se obtiene una menor resistencia al avance, bien optimizando el rendimiento del equipo propulsor, o bien perfeccionando sus características de maniobrabilidad y navegabilidad. En definitiva, haciendo los proyectos más competitivos.

Hoy en día,  el  gran desarrollo de la ciencia experimental permite al CEHIPAR satisfacer otras muchas necesidades de subsectores del mundo marítimo. A modo de ejemplo, hemos ensayado redes de pesca optimizadas para minimizar los descartes,  por no hablar del actual estado del arte de las energías renovables de origen marino, en el que sería impensable poder alcanzar el elevado grado de desarrollo tecnológico de muchas empresas españolas sin el aporte de la Investigación y los ensayos hidrodinámicos.

2)    ¿Cómo le está afectando al CEHIPAR la actual crisis?

En  coherencia con la profunda crisis de la construcción naval, se han reducido drásticamente los clásicos ensayos hidrodinámicos de resistencia, propulsión y cavitación encaminados a optimizar proyectos de nuevos buques.

Sin embargo, el CEHIPAR ha sabido adaptarse al cambio y ha diversificado actividades, entre las que destacaría una máxima implicación en Proyectos de I+D. Estamos trabajando actualmente en cuatro Proyectos Europeos del 7º Programa Marco,  además de proyectos del Plan Nacional de I+D como el CENIT “AZIMUT”, el CENIT “OCEAN LIDER”, etc.

También ha aumentado nuestra implicación en proyectos de I+D  de índole deportiva, en colaboración con el Consejo Superior de Deportes, con el objetivo de situar a  las dotaciones, especialmente en Vela y Piragüismo,  en el mejor escenario posible de cara a la alta competición.

Como resultado de esta adaptación, debo reseñar que los resultados económicos en el período 2008 – 2011 se han materializado en record histórico de facturación, sucesiva y consecutivamente, a lo largo de estos cuatro años.

Cabe señalar que, como media a lo largo de estos años, el 73% del total de la facturación ha estado asignada a Proyectos de I+D.

 

3)    Dada la situación difícil de la economía española ¿en qué medida están ya trabajando para clientes extranjeros?

El Canal siempre ha tenido clientes extranjeros. Quizás ahora sea más evidente esta presencia porque el clásico cliente nacional,  – armadores, astilleros u oficinas técnicas -, ha reducido drásticamente su demanda de ensayos debido a la actual crisis.  

Sin embargo, en estos últimos años han surgido nuevos clientes de países emergentes como Brasil. Hemos realizado ensayos de un Bunker Ship para el grupo industrial Brasileño Superpesa Group. También hemos ejecutado un programa de ensayos de buques LPG para el Astillero Brasileño Estaleiro Itajaí.

Actualmente estamos realizando varios programas de ensayos con cruceros para los astilleros STX France.

 

4)    Teniendo en cuenta los enormes avances en supercomputación, CFD, etc. ¿qué futuro tienen los ensayos reales?

He de reconocer que el avance durante los últimos años en el uso de las técnicas de CFD ha sido realmente espectacular. La consecuencia más directa del uso de estas técnicas esta en la reducción del coste en las primeras fases del proyecto de un buque y en los programas de ensayos hidrodinámicos.

Hoy día, se da una plena integración del CFD desde las primeras fases del proyecto de un buque, de forma que, en la mayoría de los casos, únicamente hay que realizar un modelo definitivo para ensayarlo y validar así los resultados obtenidos con el CFD, lo que abarata mucho los costes y disminuye plazos. Antes de la aparición de los CFD, el proyecto optimizado de un buque requería la realización de varios modelos, sus sucesivas modificaciones y pertinentes ensayos tras cada modificación, hasta llegar al proyecto óptimo. Esto suponía un coste y un tiempo notables en las primeras fases del proyecto.

Pero, a pesar de estos significativos avances, pienso que, hoy por hoy, los Canales de Experiencias y los ensayos hidrodinámicos gozan de muy buena salud. La razón estriba en la falta de precisión de las herramientas CFD para llegar a una predicción de potencia – velocidad fiable, sobre todo a altas velocidades.

Todavía hay por delante un gran trabajo de validación de códigos  y  herramientas basados en CFD, para lo que se considera imprescindible comparar sus resultados con los obtenidos en los ensayos con modelos.

Sin embargo, para seleccionar diferentes alternativas de proyecto, y para tener una mejor comprensión de la interacción de las formas del casco, con el estado de la mar, velocidad, resistencia, potencia, cargas  hidrodinámicas, respuestas estructurales, etc. el CFD constituye una herramienta casi imprescindible.

 

5)    En su opinión ¿qué puede hacer el sector marítimo español para ser competitivo?

Dentro de la economía global, el sector marítimo es uno de los sectores en los que es más evidente el compromiso entre beneficio económico y sostenibilidad ambiental. Son múltiples lo agentes del sector que están trabajando actualmente en eficiencia energética, control de emisiones, reducción de gases de efecto invernadero, nuevos combustibles como el LNG frente al tradicional fuel, etc. Todo ello, en un sector responsable del 90% del transporte mundial de mercancías  y con sólo un 3% de emisiones globales de gases de efecto invernadero. Es decir, la forma de transporte más limpia y eficiente. Trasladando estas ideas al sector marítimo español, trabajar en esta línea de compromiso con la sostenibilidad  y responsabilidad por el entorno hará más competitivo al sector.En un plano más cercano a nuestra actividad, los proyectos de I+D, detecto que existe una gran dispersión de esfuerzos en temas como las energías renovables de origen marino, siendo deseable una mayor sinergia y concentración de recursos. Por otra parte, dentro de esta misma línea de investigación, constato que ya hay empresas españolas con un enorme potencial tecnológico y que compiten en Europa por proyectos de desarrollo de este tipo de energías.

 

6)    ¿Cómo ve al CEHIPAR dentro de 10 años? ¿Y al sector marítimo español en general?

Espero que dentro de 10 años el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El  Pardo siga siendo un centro de referencia en investigación hidrodinámica a todos los niveles. Para mantenerse en esta línea de prestigio y buen hacer, es necesario que cambien algunas cosas. A mi modo de ver, la más importante es la situación del personal. Estimo que el modelo “Investigador – Funcionario de la Administración General del Estado” está agotado  y más en tiempos de crisis como los actuales en los que la política de personal es absolutamente restrictiva.  Hay muy pocas posibilidades de renovar el personal, también de cubrir vacantes, y el personal que permanece lo hace de por vida con pocas posibilidades de mejora profesional. En este sentido, la plantilla del CEHIPAR cada vez es más reducida y envejecida.

El sector marítimo español en general, dentro de 10 años,  quiero verlo fuera de cualquier crisis, mucho más potente y con voz propia, a través del Cluster, en los Organismos Internacionales.

  

7)    ¿Desde cuándo pertenece su organización al CME? ¿Ha sido positiva esta experiencia? ¿Qué ventajas tiene para su organización la pertenencia al CME?

El CEHIPAR es uno de los 17 primeros socios que el día 19 de octubre de 2007 firmó el Acta Fundacional del Cluster Marítimo Español. Ha estado presente desde los primeros momentos en que se gestó su creación. Para nosotros, como Organismo de Investigación, la experiencia ha sido totalmente enriquecedora. Nos  ha permitido conocer al detalle muchos aspectos relacionados con el sector marítimo y es un foro permanente de encuentro, de conocimiento e intercambio de experiencias. Además, en estos años y con el continuo incremento del número de socios, – creo  que ahora mismo hay 67 socios -ha facilitado la realización de proyectos conjuntos  y propiciado la posibilidad de un mejor conocimiento de nuestras capacidades a todo socio interesado en colaborar con el CEHIPAR.

 

8)    ¿Cómo le gustará ver al CME dentro de 5 años?

Como he dicho anteriormente, me gustaría ver a un  Cluster  potente, con capacidad de interlocución con el Gobierno para defender los intereses del sector, con proyección internacional, con una voz propia en los Organismos Internacionales relacionados con el sector, y que venda la marca España por el mundo.